Wie in de automobielsector over design praat, denkt aan de flamboyante, Italiaanse huizen. Aan Bertone en aan Pininfarina, aan Guigiaro of Fioravanti, aan Alfa Romeo en Maserati. En toch hebben vooral de Duitse merken de jongste tijd een reuzensprong voorwaarts gemaakt: Audi wist zich met de TT een plaatsje in de zon te veroveren, terwijl Mercedes sinds de SLK ook al een bijzondere positie heeft ingenomen.
...

Wie in de automobielsector over design praat, denkt aan de flamboyante, Italiaanse huizen. Aan Bertone en aan Pininfarina, aan Guigiaro of Fioravanti, aan Alfa Romeo en Maserati. En toch hebben vooral de Duitse merken de jongste tijd een reuzensprong voorwaarts gemaakt: Audi wist zich met de TT een plaatsje in de zon te veroveren, terwijl Mercedes sinds de SLK ook al een bijzondere positie heeft ingenomen. Voor de fabrikant uit Stuttgart betekende de lancering van de SLK de zichtbaar geworden ommezwaai waar het merk sinds enkele jaren mee bezig is. De frisse wind bereikte zowat alle niveaus, en dat is zeer zeker merkbaar op het designdepartement van Bruno Sacco, die in 1958 als stilist bij Mercedes in dienst trad en daar onder de vleugels van monumenten als Karl Wilfert, Friedrich Geiger en Béla Barény mocht werken. In 1970 werd hij hoofd van de afdeling koetswerkconcepten, vijf jaar later klom hij op tot hoofd van het design voor personenwagens, vanaf 1987 stond hij aan het hoofd van Design in het algemeen. In maart liet de 66-jarige Sacco dat departement over aan Peter Pfeiffer. Bij die gelegenheid zette hij tijdens een voordracht op het Automotive News World Congress de zaken op een rij. "Er zijn drie tot vijf jaren nodig om een wagen te ontwikkelen, die vervolgens gedurende acht jaar wordt geproduceerd. En omdat een wagen bij ons twintig jaar meegaat, verdwijnen de modellen pas bijna dertig jaar nadat ze zijn ontworpen. Daarom moet het design van een Mercedes zowel actueel als tijdloos zijn, en om dat doel te bereiken heeft Mercedes een duidelijke designstrategie ontwikkeld. Elk model behoort tot een designfamilie, terwijl het tegelijkertijd van de ene generatie op de andere moet evolueren. Een nieuw model mag de auto's van de vorige generatie niet meteen van het toneel drummen wegens een 'te oud' uitzicht. Die aanpak noemen we verticale affiniteit. Een ander aspect is de merkidentiteit, die via traditionele karakteristieken tot uitdrukking wordt gebracht, en die we binnenshuis horizontale homogeniteit noemen. Mercedes is dankzij het imago een sterk symbool geworden voor functionaliteit. Die is op haar beurt mogelijk dankzij de karakteristieken van onze wagens op de weg, de ergonomie, het comfort, de uitrusting en de veiligheid natuurlijk. Dat technisch niveau is allernoodzakelijkst, want het kan door geen enkele esthetische waarde vervangen of gecamoufleerd worden. Een voertuig moet er daarom niet alleen nieuw uitzien, het moet het onderhuids ook zijn. De technische innovaties worden telkens wel weer door vernieuwende stijlelementen ondersteund. Thema's en ideeën zijn vaak gebonden aan technologische eisen en aan de aërodynamica - al lopen de zaken ook wel eens in de andere richting: stijlinnovaties vereisen ook wel eens nieuwe technische oplossingen."Tot een paar jaar geleden leek het alsof Mercedes op zekerheid speelde, zich al te zeer liet meedrijven op een erg voorspelbare styling. Een duidelijke stijlbreuk kwam er eind 1982 toen de 190, de 'kleine', werd gelanceerd. Die moest een nieuw publiek aanspreken en mocht dus een beetje uitdagen. Maar de echte provocatie kwam twee jaar geleden met de A-klasse. Bruno Sacco spreekt in dit geval van een strategie met duidelijke risico's, aangezien de wagen met een avant-gardistisch exterieur een technische revolutie aankondigde. De A-klasse was niet alleen Mercedes' eerste voorwielaandrijver, de auto werd door een bepaalde pers ook zwaar aangepakt en op de proef gesteld. Dat het concept toch overtuigde, kwam enkel omdat de wagen de tijd ver vooruit was op gebied van veiligheid en modulariteit van het interieur. Nooit eerder was er in een zo compacte wagen zoveel veiligheid en ruimte te koop. Intussen werden ze bij Mercedes alsmaar gulziger en gedurfder: twee jaar geleden werd in Tokio de Maybach voorgesteld, het nec plus ultra, een paar maanden later werd de onooglijke Smart een volle dochter. Zij het een dochter met adolescentieproblemen. "De Smart valt niet onder mijn verantwoordelijkheid", zegt Peter Pfeiffer, de nieuwe designpaus, wanneer we in Genève met hem aan tafel schuiven. "Maar hij heeft wel een eigen plaats in het autolandschap. De hamvraag met betrekking tot de Smart is of de timing ervan een beetje klopt. En als u het mij vraagt: ik geloof van wel, ondanks alle problemen."Mercedes is niet alleen druk bezig met zich te differentiëren, straks verkoopt het bedrijf een miljoen wagens per jaar. Gaat de exclusiviteit daarmee niet verloren?Het blijft onze roeping om exclusief te blijven, ongeacht de grootte en de plaats van de auto op de markt. Mercedessen onderscheiden zich door hun kwaliteit, door de technische background en door het design. Dat design zit op de rand van evolutie en revolutie, de opwindende CL coupé toont de nieuwe designfilosofie. Vroeger was die opgebouwd rond status. Mercedes stond voor status. Sinds vijf, zes jaar hebben we het geweer van schouder veranderd, en staat Mercedes voor emotie. It shows the way the company is going. Op designgebied begint het allemaal bij de briefing. Daar vragen we tegenwoordig aan de ontwerpers om de wagen te tekenen die ze zelf graag zouden willen, waarbij de vorm een symboolfunctie moet hebben. We spreken over emoties, over lichtheid en over power. De lijn wordt langer, het silhouet lichter, een Mercedes wil nu een begeerde auto zijn. Als je de CL coupé tegenover zijn voorganger zet, merk je het meteen: we zetten de schouders wat meer in de verf, waardoor het greenhouse smaller werd en een indruk van kracht en van dynamiek komt bovendrijven. Voor de rest heeft u gelijk: we bouwen veel meer auto's dan vroeger en dat heeft een belangrijk gevolg. Het laat ons toe de diverse modellen meer te differentiëren. Als je maar twee modellen in het gamma hebt, moet je die zeer algemene lijnen en kenmerken meegeven. Nu we zoveel modellen produceren, kunnen we ze specifieker en dus sterker maken, beter op maat van de klant gesneden. Waar past de Maybach, die straks op de markt komt, in het beeld?De Maybach wil de absolute top van de autowereld zijn, en richt zich daardoor tot een zeer kleine groep klanten. Tenslotte spreken we hier over wagens in de prijsklasse tussen 500.000 tot 800.000 DM. Dat segment groeit nog wel elk jaar, maar traag, ik schat dat er nu plaats is voor pakweg duizend auto's. Het is niet onze bedoeling om zoveel mogelijk van die Maybachs te bouwen. Het komt eropaan elke auto zo individueel mogelijk te ontwerpen, en dan spreek ik hoofdzakelijk over het interieur. Dat kan eruitzien als een kantoor, als een thuis of als een salon. Het à la carte-principe is het voornaamste kenmerk van de Maybach, die in 2001 op de markt komt. Het uiterlijk zal niet zo verschillend zijn van het prototype dat we in Tokio hebben getoond.U buigt zich ook over het advanced design, wat erop neerkomt dat u minstens tien jaar vooruit hoort te kijken. Maar zal er over tien jaar nog wel gereden kunnen worden?Er bestaan twee uitwegen: traffic systems en een interieur dat voor entertainment zorgt. Persoonlijk zou ik opteren voor een computer waarin ik de eindbestemming kan intikken, zodat de wagen mij naar het doel rijdt. Tenminste, als het om verplaatsingen van en naar het werk gaat, waar weinig plezier aan te beleven valt. Dan kan ik ondertussen werken in de auto. Maar tijdens het weekend en in mijn vrije tijd wil ik dan weer zelf rijden, en dan neem ik de risico's er graag bij. De vraag die ons bezighoudt, is hoeveel risico's de klant wil aanvaarden, en dan ben ik geneigd om te antwoorden: steeds minder. Kent de klant zijn eigen verwachtingen tien jaar op voorhand?De klant weet niet wat hij over tien jaar wil, hij weet wat hij nu wil. Vraag een vrouw welke jurk ze over tien jaar wil dragen, en ze zal het antwoord schuldig blijven. Designers en ingenieurs kunnen nadenken over het soort motoren, over communicatienetwerken, of over systemen die over tien jaar mogelijk zullen zijn. En de invloed die ze hebben op design. Dankzij collision avoidance-systemen kunnen ongevallen uit de wereld worden geholpen, wat weer betekent dat bumpers en airbags overbodig zullen worden. Dat zorgt voor nieuwe designmogelijkheden. Vandaar het nauwe contact dat wij hebben met research and development. We weten ongeveer waar wij naartoe willen, en we willen van de technici weten wat mogelijk is en hoeveel het zal kosten. Het resultaat van de projecties wordt uitgetest in clinics, waar het oog in oog komt te staan met het publiek. Die clinics gaan in de eerste plaats over emotionaliteit, in een later stadium over meer praktische zaken. In de werkelijkheid is het niet anders: je moet de klant eerst op het emotionele vlak overtuigen. Mannen willen een wagen die fun to drive is, vrouwen toetsen die verlangens aan de praktijk. Is er genoeg plaats voor de kinderen? Een S-klasse is meestal de keuze van de man, terwijl dat bij de SLK op 50/50 ligt. Maar ook daarin zien we een evolutie. Een single woman, bijvoorbeeld, beslist ook op een zeer emotionele manier. Pierre Darge