Ons land telt momenteel zo'n vier miljoen automobilisten, die een groot deel van hun tijd in de auto doorbrengen met aanschuiven of stilstaan. En enig vooruitzicht op beterschap is er niet - alle mobiliteitsplannen ten spijt. Het woord 'rijplezier' kan straks uit de woordenboeken worden geschrapt, om plaats te maken voor het veel modieuzere 'verkeersagressie'. Ons land telt ook pakweg tweeduizend piloten en de ruimte die hun ter beschikking staat is niet alleen oneindige veel groter, ze is ook driedimensionaal. Wie ruimte en bewegingsvrijheid wil, kan dus beter het luchtruim kiezen en ziet daarmee meteen een universele kinderdroom in vervulling gaan. De meeste automobilisten staan niet eens stil bij die mogelijkheid. Als ze die optie wel overwegen, is er wel tijdig een alweter in de buurt die opsomt dat vliegen veel en veel te duur is en dat de aspirant-vlieger een eindeloze reeks tests en examens wacht.
...

Ons land telt momenteel zo'n vier miljoen automobilisten, die een groot deel van hun tijd in de auto doorbrengen met aanschuiven of stilstaan. En enig vooruitzicht op beterschap is er niet - alle mobiliteitsplannen ten spijt. Het woord 'rijplezier' kan straks uit de woordenboeken worden geschrapt, om plaats te maken voor het veel modieuzere 'verkeersagressie'. Ons land telt ook pakweg tweeduizend piloten en de ruimte die hun ter beschikking staat is niet alleen oneindige veel groter, ze is ook driedimensionaal. Wie ruimte en bewegingsvrijheid wil, kan dus beter het luchtruim kiezen en ziet daarmee meteen een universele kinderdroom in vervulling gaan. De meeste automobilisten staan niet eens stil bij die mogelijkheid. Als ze die optie wel overwegen, is er wel tijdig een alweter in de buurt die opsomt dat vliegen veel en veel te duur is en dat de aspirant-vlieger een eindeloze reeks tests en examens wacht. Hardnekkige geruchten willen dat dit niet zo is en daarom staan we op een koude, maar zonnige wintermiddag op een grasveldje, inclusief luchtzak, in Waals-Brabant tussen een collectie vreemde tuigen, waarvan een aantal niet eens op een vliegtuig lijkt. We hebben afspraak met Roland Coddens, maar onze eerste gesprekspartner is een wat pezige, oudere kerel die toevallig ons pad kruist en meteen vertelt dat hij over drie maanden weer kan gaan vliegen en intussen de dagen aftelt. "Hoe oud ben ik, denk je ?" vraagt hij. We kennen dat soort valstrikken en proberen voorzichtig : "Zestig." Hij blijkt vijftien jaar ouder, maar een grijze staar houdt hem voorlopig aan de grond. Eens dat euvel verwijderd, kan hij weer de vogels achterna. Ongevraagd krijg ik meteen het hele verhaal cadeau : hij is een laatbloeier die op zijn zestigste voor het eerst oog in oog stond met de toestellen waarmee ik nu zelf geconfronteerd word. Vreemde tuigen aan de grond en drie of vier ronkende vliegtuigjes in de lucht. De indruk was zo beklijvend dat hij elke dag van Geraardsbergen naar Baisy-Thy reed en een paar jaar later zelf piloot werd. Er is vliegen en vliegen en de leek ziet nauwelijks het verschil. Er zijn vliegtuigen en er zijn ULM's. Baisy-Thy is zowat het Mekka van de ULM's in ons land. Ultra light motorised is de verzamelnaam voor tuigen die beladen (inclusief één of twee inzittenden en de brandstof) net geen 450 kg wegen en toch de lucht in kunnen. Ter herinnering : een doorsnee kleine auto weegt al gauw 1200 kg, zonder inzittenden. Die ultralichte uitdaging bevalt ons wel, omdat in alles wat machines betreft de efficiëntie ons altijd buitenmatig heeft geboeid. Maar dat is niet alles. Zo'n ULM moet ook nog in de lucht kunnen blijven met de minimumsnelheid van 65 kilometer per uur. Duivel-doet-al en ex-wereldrecordhouder hoogte Roland Coddens : "Wie crasht met 65 km/uur heeft alle kansen om het er zonder al te veel problemen levend en wel van af te brengen. Veilig is het dus ook nog." Er zijn twee grote categorieën : de DPM 's en de fixed wing microlights . Zo'n DPM of gemotoriseerde deltavleugel is aan de grond een zeer lelijk, wat hulpeloos uitziend soort insect met een zeer beweegbare vleugel. Toch komt een DPM voor aëronauten het dichtst in de buurt van 'vliegen als een vogel' en Roland vindt dat we dat even aan den lijve moeten ondervinden. Ik krijg een warm pak aangemeten, een hoofdtelefoon en een helm opgezet, klik de gordel vast en neem plaats in de wat krappe ruimte achter zijn rug. Hij start het tuig zoals sommigen dat met een grasmaaier doen, via het aantrekken van een koordje. We huppen wat over het gras en gaan in géén tijd de lucht in, omdat de piloot de dwarslat even naar voren heeft geduwd. We klimmen tot driehonderd meter hoogte en zweven dan boven het glooiende Waals-Brabant met de Brusselse skyline op de achtergrond. Het gaat allemaal prachtig en sierlijk, terwijl ook het meeste geluid gefilterd wordt door de helm/hoofdtelefoon. Maar als Roland informeert hoe het achterop gaat, moeten we toegeven dat we ons wat onzeker voelen. Tenslotte voelt zo'n vluchtje aan als een rit op een motorfiets, maar dan op driehonderd meter hoogte. Een gevoel van kwetsbaarheid overvalt ons. Kunnen we er niet afvallen ? "Nog nooit gebeurd en ik heb honderden vluchten met passagiers gemaakt", antwoordt de piloot. Nu goed, we ronden de eerste kennismaking af met een landing waarbij de motor vooraf wordt afgezet ("Nu hebben we maar één kans om te landen", grinnikt de stem in de hoofdtelefoon). Roland zet het ding sierlijk en zachtjes aan de grond, het lijkt wel een wandeltempo. Als we het pak uittrekken en naar koffie informeren, weten we eigenlijk niet zo of zo'n gemotoriseerde vleugel wel iets voor ons is. Is er niets wat meer op een echt vliegtuig lijkt en toch betaalbaar is ? Met een beschermende romp bijvoorbeeld ? Natuurlijk hebben ze dat, en vijf minuten later zit ik min of meer comfortabel in een heel sierlijk uitziende, knalgele FK9, mij lijkt het een écht vliegtuig. Kenners spreken van een fixed wing microlight in tegenstelling tot de flexwing microlight , die ik daarnet heb uitgeprobeerd. "Is er geen controletoren ?" informeer ik alvast, terwijl we tussen de andere tuigen door taxiën. Nee, die is er niet en dat is ook niet nodig. De piloot kijkt wat in het rond om het verkeer in te schatten, bolt weer het grasveldje af en in geen tijd gaan we wéér vliegen. "En een vluchtplan ?" Ook niet nodig, toch niet voor een binnenlandse vlucht. Terwijl we hoger klimmen en een rondje maken, voel ik me alvast stukken meer op mijn gemak in dit sierlijke toestel, maar lang mag de pret niet duren : de zon zakt achter de horizon en dan hoort dit soort toestellen, die uitsluitend in VFM -condities ( visual meteorological conditions ) vliegen, snel een veilige haven aan de grond te kiezen. En net zoals bij de eerste keer glijden we ook ditmaal elegant en vlekkeloos over het gras. Terwijl ik van ULM's dacht dat ze juist een wat bokkig, onvoorzien karakter hadden, luidruchtig waren en flink rammelden. Roland lacht weer. "Wat dat zachte landen betreft, mag je de ervaring van de piloot toch niet vergeten." "De vooruitgang die de jongste jaren is gemaakt, is gewoon fenomenaal, weet mijn gesprekspartner. De motoren zijn superbetrouwbaar, erg performant en vooral veel geruislozer en properder geworden. De autonomie met sommige toestellen bedraagt een mooie vier uur en dat terwijl de heel leuke en snelle FMR (zeg maar de Ferrari onder de ULM's) meer dan 200 kilometer per uur haalt. Wie een beetje ervaring heeft met dat soort tuigen, waagt zich al gauw aan een buitenlandse vlucht en voor de diehards zijn er dan nog de rally's, waarbij de deelnemers een vooraf uitgestippeld parcours afleggen. Van Brussel naar Dakar bijvoorbeeld, om nu maar eens een extreem voorbeeld te geven." 's Anderendaags ga ik in de World Directory of Leisure Aviation rondneuzen en ontdek dat er wereldwijd meer dan tweehonderd constructeurs van fixed wing microlights operationeel zijn. De sector lijkt wel in volle expansie en heeft aan vele jongeren die vroeger afgeschrikt werden door de prijzen die gehanteerd worden in de General Aviation (zeg maar de normale vrije-tijdsvliegerij), opnieuw de smaak gegeven. Ook de diversiteit in het aanbod is opvallend groot. De enthousiaste liefhebber heeft de keuze tussen toestellen met neus- of staartwiel, voor één of twee personen, in duo of in tandem. Maar er zijn ook kopieën van oude tweedekkers, of nieuwerwetse tuigen die duidelijk geïnspireerd zijn op klassiekers. Of supergeavanceerde tuigen met een adembenemende styling. Ook de prijzen variëren sterk, en dat heeft alles te maken met het streven naar een laag gewicht, de daarbij gebruikte materialen en vooral de aankleding met instrumenten. Sommige vliegtuigen worden van aluminium gemaakt, andere van composietmaterialen, waardoor de prestaties echt elke verbeelding tarten. Zo haalt de Duitse CT/2K van Flight Design, die slechts 262 kg weegt, een maximumsnelheid van 301 km/uur. Met zijn kruissnelheid van 230 km/uur verbruikt hij toch maar zestien liter per uur, of nog geen acht liter per honderd kilometer. De prijs van dit zeer geavanceerde toestel bedraagt dan ook 41.700 Engelse ponden (62.550 euro). Ook de Spaanse Esqual VM1 , opgebouwd uit composietmaterialen, is een fenomenaal hebbeding dat zonder bijtanken van bij ons tot in Barcelona kan vliegen. De meeste doorsnee toestellen halen een kruissnelheid van om en bij de 150 km/uur en zijn ook gevoelig goedkoper. Een groot aantal wordt ook in kit geleverd en daar weet Robert Crets alles over. Met zijn vrouw baat hij in Cerfontaine sinds 1995 Limair Industry uit dat de slogan Get Everybody in the Air hoog in het vaandel schrijft. Het bedrijfje importeert ook nog diverse types van ULM's. Populair is de Maverick , een aluminium hoogdekker die een kruissnelheid haalt van 136 km/u, een autonomie heeft van 780 km en in kit ongeveer 15.000 euro kost. Daar komen nog eens duizend à twaalfhonderd uur montage bij. "Omdat we zelf met vallen en opstaan onze eerste tuigen gebouwd hebben, kennen we zo een beetje de kwetsbare punten", zegt de voormalige F16 -piloot. "Natuurlijk moet je een beetje technisch aangelegd zijn en kennis van het Engels is een basisvereiste, want de handleidingen zijn in die taal opgesteld. Maar voor de rest loopt het wel los en uiteraard steken we nieuwbakken kopers een handje toe. Nostalgici gaan vaak voor de Murphy Renegade , een tweedekker van Canadese ori- gine die evenveel kost, maar uit een buizenstel bestaat. Dat geheel laat zich in acht- à negenhonderd uur monteren." Maar misschien nog het opmerkelijkst is de sfeer van eenvoud, kameraadschap en hulpvaardigheid die rond de grasveldjes hangt en een beetje herinnert aan het allerprilste begin van de vliegerij zelf. "De Microlight Aircraft is de jongste jaren volwassen geworden en is daarmee een flink stuk opgeschoven in de richting van de General Aviation", aldus Goof Bakker in het novembernummer van Piloot en Vliegtuig . "Dat is een goede zaak, want ook de man met een klein budget kan tegenwoordig voor een zeer redelijk bedrag de hemel verkennen." Minder prettig nieuws is dat er in Vlaanderen almaar minder strips voorhanden zijn. Dat ligt volgens een gesprekspartner aan de groeiende verzuring van de bevolking. Aan de andere kant van de taalgrens zijn er mogelijkheden genoeg om te vliegen, maar in Vlaanderen worden meer vliegveldjes gesloten dan er opengaan. n Tekst en foto's Pierre DargeZo'n deltavleugel aan de grond oogt als een lelijk, hulpeloos insect. Toch komt een DPM het dichtst in de buurt van 'vliegen als een vogel'. Een gevoel van kwetsbaarheid overvalt me. Kan ik er niet af vallen ? Met zijn kruissnelheid van 230 km/uur verbruikt de CT/2K nog geen acht liter per honderd kilometer.