F ranz Lecher is een goedlachse heer, die bij het diner een fijn glas wijn niet afslaat en in zijn vrije tijd schildert. Enkele maanden geleden legde hij de laatste hand aan de wagen die sportieve rijders van het nieuwe millennium in vervoering moet brengen. De Mercedes-Benz Vision SLR werd vorig jaar voor het eerst op het autosalon van Detroit getoond en sloeg daar vriend en vijand met verbazing. En alsof dat niet volstond, werd een paar maanden later een roadster-versie geshowd die al even indrukwekkend overkwam.
...

F ranz Lecher is een goedlachse heer, die bij het diner een fijn glas wijn niet afslaat en in zijn vrije tijd schildert. Enkele maanden geleden legde hij de laatste hand aan de wagen die sportieve rijders van het nieuwe millennium in vervoering moet brengen. De Mercedes-Benz Vision SLR werd vorig jaar voor het eerst op het autosalon van Detroit getoond en sloeg daar vriend en vijand met verbazing. En alsof dat niet volstond, werd een paar maanden later een roadster-versie geshowd die al even indrukwekkend overkwam. Lecher, die officieel head of passenger car design 3 is, zit sinds vijftien jaar bij Mercedes, werkte in Brazilië, en hield zich daar ook bezig met de noden van vrachtwagens. Sinds drie jaar is hij verantwoordelijk voor de betere coupé/roadster. Wanneer de première van de SLR ter sprake komt, begint hij te glimlachen. "De job bestond erin een Gran Turismo voor de 21ste eeuw te ontwikkelen, in een segment dat hoger lag dan dat waarin de SL thuishoort. De inspiratie moest van twee kanten komen: enerzijds kon geput worden uit de rijke geschiedenis van sportieve wagens zoals de 300 SL Gullwing uit de jaren '50, de roadsterversies en de afgeleide raceversies; anderzijds uit de techniek van de actuele formule-1-wagens waarin we met McLaren samenwerken." Lecher lacht weer. Hij weet inmiddels dat zowat de hele wereld vindt dat hij op een schitterende manier zijn opdracht volbracht heeft. "Het moest een dynamische, sportieve, gespierde, fascinating car worden", zegt hij. Wie oog in oog komt te staan met het product van de designgroep rond Lecher kan niet ongevoelig blijven. Bewondering dringt zich op. De SLR is de meest zuivere, meest impressionante en tegelijk meest sobere onder de supercars van de laatste decennia. Met een erg lange motorkap, een ver achteruitgeschoven cabine, en een wonderlijke combinatie van elementen uit het verleden en visies op de toekomst.De eigenschappen van het voertuig zijn ronduit indrukwekkend. De V8-motor, aangedreven door een compressor, zal een vermogen van zo'n 544 pk op de achterwielen overzetten, en dat voor een gewicht van slechts 1400 kg. Vanaf 4000 toeren/minuut zal een trekkracht van pakweg 700 Newtonmeter voorhanden zijn. Om een en ander te realiseren, werd kwistig geplukt uit de tuin van nieuwe materialen, die én licht én rigide behoren te zijn. Een paar uren voor de ontmoeting met Lecher hebben we op een tweederangsweggetje op Lanzarote even met de nieuweling kunnen rijden. Zonder nummerplaten, met politiebegeleiding en geflankeerd door een jonge Duitse ingenieur in de passagiersstoel wiens voornaamste taak erin bestond erover te waken dat we niet sneller dan 100 km/uur reden. Niet alleen omdat dit unieke exemplaar verre van productierijp is, maar vooral omdat het een paar miljoen Duitse Mark heeft gekost. De eerste indruk komt van het geluid van de V8-motor, die met zo'n heerlijk Amerikaanse toets het accelereren begeleidt. Opvallend is ook het interieur dat uit hightechmaterialen bestaat en niet altijd even gezellig oogt. Maar de showcar is natuurlijk niet de auto die over drie jaar in de showroom zal staan. Omdat de vrijheid die designers bij zo'n showcar wordt gegund altijd wat beknot wordt wanneer het op de dagelijkse realiteit aankomt. Al is het maar om de kosten te drukken. "Ik kan niet zeggen dat er bij het tekenen van zo'n showcar helemaal niet op de uiteindelijke productiekosten wordt gelet. Maar ze verdwijnen op de achtergrond", zegt Lechner. "Als designer probeer je wel realistisch te blijven, zeker wat de uiterlijke vorm betreft. Omdat die in de herinnering achterblijft, en omdat je die niet mag verraden als het fiat voor de productieversie wordt gegeven. Tenslotte is het de bedoeling dat de productieversie zo dicht mogelijk bij het oorspronkelijke ontwerp staat, zodat de emotie niet verloren gaat. Want het sleutelwoord blijft emotie. Binnenin de wagen krijg je meer speelruimte om te experimenteren. Daarom probeerden we daar wat nieuwe materialen uit. Met textiel bekleed aluminium voor de stoelen, een semi-transparante stof voor de kap van de roadster. In de praktijk is het natuurlijk nog de vraag of die materialen, die best aantrekkelijk zijn, ook de klassieke testen van duurzaamheid en van bestendigheid tegen zonlicht kunnen doorstaan."De reacties op die wonderlijke showcars lieten niet lang op zich wachten. Omdat het enthousiasme zo groot was, werd een paar maanden na de première al beslist om de coupé tegen 2003 in productie te brengen. "De belangrijkste beperking die zich dan aandient, is de kostprijs. Meteen rees de vraag wie ons kon helpen om een auto, die een top van 320 km/uur haalt, efficiënt en veilig op de weg te zetten. Want zo'n showcar mag dan al rijden, er moet nog heel wat gesleuteld worden aan technische en aërodynamische problemen, en de wagen moet vooral volledig conform aan de wetgeving worden gemaakt. Uiteindelijk viel de keuze op McLaren. Niet alleen omdat die al jaren onze partner is in de formule 1. Die mensen bezitten een onschatbare kennis van de kunststoftechnologie, van werken met koolstofvezel en van diverse chemische componenten die voor het koetswerk worden gebruikt. Terwijl ze ook nog over de faciliteiten beschikken om 500 wagens per jaar af te leveren."McLaren bouwde een paar jaar geleden al op eigen initiatief een supersportscar, de F1, die zo'n miljoen dollar kostte. Het enthousiasme was groot, maar de prijs iets te hoog: er gingen net geen honderd wagens naar klanten, waarvan de identiteit angstvallig geheim wordt gehouden. Al bleek dat niet altijd mogelijk, zoals toen Rowan Atkinson, alias mister Bean, enkele maanden geleden crashte met zijn exemplaar. De enige uitspraak die Mercedes tot nu toe deed over de uiteindelijke kostprijs is dat de SLR een significant stuk onder de barrière van 1 miljoen D-Mark zal liggen. De vraag is alleen wat jaarlijks 500 kopers zal kunnen bewegen om zo'n bedrag aan een auto te besteden. "Emotie", antwoordt Lecher. "Potentiële klanten bezitten de centen al. Die worden dus niet door dat aspect afgeschrikt. We weten dat de meesten freaks zijn van design of van techniek, en dat ze ook eigenschappen als acceleratievermogen en zelfs de gebruikte materialen weten te appreciëren. Sommige kopers liggen dan weer helemaal niet wakker van styling, maar ze willen wel sneller optrekken dan wie ook. Onze opdracht bestaat erin om alle kandidaten op zoveel mogelijk vlakken waar voor hun geld te geven." In een tijd waarin de gemiddelde snelheid van het autoverkeer verder daalt, lijkt het anders wel een contradictie om een auto te bezitten met meer dan 550 pk en een topsnelheid van 320 km/uur. "Waarom mensen zo'n auto willen kopen, blijft voer voor psychologen", zegt Lecher. "We kunnen alleen bevestigen dat ze in een wereld leven die niet de onze is. Via allerlei events proberen onze marketingmensen een goed beeld te krijgen van deze gebruikers. We willen rond de SLR ook een uitgebreide communicatiecampagne voeren die eigenlijk tot doel heeft om de wereld duidelijk te maken dat we dé sportwagen van het nieuwe millennium in huis hebben, engineered by the oldest brand, met technologie uit de formule 1, en met een design dat emoties losweekt." "Eén ding wisten we van bij het begin: dat het design vele jaren moest meekunnen. Nu is dat een algemeen kenmerk van Mercedes-creaties en daarom doen we nooit mee met het soort revolutionaire vormgeving dat bij een eerste kennismaking inslaat. Omdat revolutionaire vondsten een kort leven beschoren zijn, en wij net het tegenovergestelde nastreven. Daarom ogen onze oude modellen nu niet verouderd, maar zijn ze veeleer klassiekers geworden, waaruit we graag elementen overnemen. Zo werden de luchtuitlaten opzij en de vleugeldeuren overgenomen van de 300 SL Gullwing. Tegelijkertijd wilden we onze verbondenheid met de formule 1 visueel illustreren in de voorpartij, waar de dubbele spoilers werden gemonteerd. Uiteraard moet zo'n auto het beste meekrijgen van wat we op technisch vlak in huis hebben, en zelfs ietsje meer. Omdat we ons eraan kunnen verwachten dat concurrenten zoals Ferrari, Bugatti of Lamborghini binnenkort met zeer geïnspireerde topproducten in hetzelfde segment de markt bestormen. Soms zitten technologische hoogstandjes in een klein hoekje, zoals in de koolstof zitjes die uit één stuk zijn gemaakt. Ze zien er niet alleen hightech en futuristisch uit, de bekleding ervan bestaat uit verschillende elementen die zich geheel aan de anatomie van de gebruiker aanpassen. Het chassis van de wagen is gemaakt uit een combinatie van kunststof en aluminium. Dat zorgt niet alleen voor een optimale veiligheid maar ook voor 40 procent minder gewicht in vergelijking met traditionele materialen. De passagierscel bestaat uit koolstofvezel en kan als een overlevingskooi worden omschreven. Terwijl de kreukelzones dan weer in aluminium werden opgebouwd. De hallucinante snelheden waartoe de SLR in staat is, zorgen voor eigen problemen. De lift die bij grote vitesse optreedt is er zo één, want snelle wagens hebben de neiging de lucht in te gaan. Niet toevallig kreeg de wagen een pak elektronica mee, zodat de remmen in staat zijn om, indien nodig, het geheel op een veilige en comfortabele manier weer tot stilstand te brengen. Daartoe werd een ultramodern assistentiesysteem gemonteerd, het Sensortronic Brake System (SBS), dat de sensors van de ABS en ESP gebruikt om uit te rekenen welke de ideale druk op het rempedaal is, in welke omstandigheid ook. Die techniek is zo geperfectioneerd, dat naar elk wiel afzonderlijk een verschillende druk kan worden gestuurd, zodat de wagen op de meest evenwichtige wijze wordt afgeremd. Uiteraard kreeg de SLR keramische remschijven mee, versterkt met glasvezel. Die zijn niet alleen 67 procent lichter dan de traditionele schijven, ze zijn ook bestand tegen temperaturen die dubbel zo hoog zijn. De verdeling van het licht wordt eveneens automatisch aangepast: de SLR beschikt zelfs over een stel koplampen die het gezichtsveld in de bochten volgen." Dat het Mercedes menens is met de SLR, kan men afleiden uit de investering van 200 miljoen euro (8 miljard frank) die met het project gemoeid is. Ervan uitgaande dat er van de SLR misschien 2000 exemplaren worden gebouwd, is dat nog altijd 4 miljoen frank per exemplaar - een cijfer dat tot nadenken stemt. Tegelijkertijd nam Mercedes een participatie van 40 procent in McLaren Cars. Het Duitse topmerk, dat vorig jaar voor het eerst in zijn bestaan meer dan een miljoen personenauto's aan de man bracht, blaakt van vertrouwen. De voorbije jaren is het aantal modellen explosief toegenomen en de trend lijkt zich onverminderd door te zetten. In Detroit werd alweer een andere showcar getoond, de SLA, die een ander terrein moet verkennen. En die moet uitvissen of er tussen de Smart roadster en de SLK misschien plaats is voor weer een nieuw model. Maar daar kan Franz Lecher niet veel over kwijt, de SLA is immers zijn project niet. Hij is nu volop bezig is met wat hij omschrijft als the magic process die de SLR van de showscène naar de realiteit moet helpen. Terzelfder tijd buigt hij zich ook over de nieuwe SL die volgend jaar in de showroom staat. En zijn vaardige hand steekt ook achter de facelift van de SLK. "Niet mijn hand", corrigeert hij. " Design is all about teamwork. De periode dat één man alles in handen had, is definitief voorbij. Net zoals de tijd dat ik zelf nog ruimte had om te tekenen. Nu gaat het om een complexe 'machine' waarbij designchef Pfeiffer de gelederen motiveert en waarbij dagelijks gediscussieerd en vergaderd wordt." De SLK is intussen uitgegroeid tot een succesnummer, waarvan er tussen de lancering in september 1996 en maart 2000 liefst 170.000 stuks zijn verkocht. Het model bracht niet alleen de gemiddelde leeftijd van de kopers een stuk naar beneden, de wagen wordt ook bijna voor de helft door vrouwen gereden. Ook al een ongewone ervaring voor Mercedes. "De opdracht achter de SLK was aartsmoeilijk: we werden geacht nieuwe, jonge kopers aan te trekken, zonder de meer klassiek georiënteerde klant af te schrikken. Dat heeft alles te maken met, zeg maar, het vinden van de juiste balans tussen traditie en innovatie. Zonder de emoties te vergeten."Tekst en foto's Pierre Darge