J ames Irvine (42) zit achter een vergadertafel op een van zijn eigen, met oranje stof beklede stoelen. Buiten, op de binnenplaats van het onopvallend appartementsgebouw in het centrum van Milaan, wijst niets erop dat de zomer op zijn eind loopt. De designer, die zowel sofa's heeft ontworpen als koffielepeltjes als een stadsbus, werkt aan lampen voor Artemide, een lounge chair voor B&B Italia, en een kaasrasp, flessenopener en schaar voor Duitse fabrikanten.
...

J ames Irvine (42) zit achter een vergadertafel op een van zijn eigen, met oranje stof beklede stoelen. Buiten, op de binnenplaats van het onopvallend appartementsgebouw in het centrum van Milaan, wijst niets erop dat de zomer op zijn eind loopt. De designer, die zowel sofa's heeft ontworpen als koffielepeltjes als een stadsbus, werkt aan lampen voor Artemide, een lounge chair voor B&B Italia, en een kaasrasp, flessenopener en schaar voor Duitse fabrikanten. Tussendoor denkt hij na over honderd en één projecten, waarvan hij in de meeste gevallen nog niets mag verklappen: mysterieuze opdrachten van Ikea, van Magis of van Thonet. Toevallig die middag levert een koerier een postpakket van de legendarische Duitse fabrikant, met daarin het matzwarte rugstuk van een stoel uit 1930. "Zo mooi", prevelt hij, lichtjes ontroerd. "Zo modern." "De afwisseling in mijn werk vind ik zeer belangrijk", begint hij. "Ik combineer graag verschillende soorten werk, ik wil mezelf niet ergens in specialiseren. Omdat je werk op die manier frisser blijft. Als je het grootste deel van je leven alleen maar sofa's ontwerpt, dan raak je op een bepaald moment uitgeput, want je kunt maar een beperkt aantal sofa's bedenken. Dan raken je ideeën op." Hij is instinctief, doet het liefst wat hem op een bepaald moment toepasselijk lijkt. Het gaat hem niet om kwantiteit, zegt hij enigszins overbodig, maar om kwaliteit, "en om goede ideeën". "We trachten zo breed mogelijk te werken", zegt hij over de activiteiten van zijn vierkoppig bureau. "We doen alleen design, ik ben geen ingenieur. Ik werk samen met bedrijven en leer van die bedrijven. Een bedrijf als B&B Italia heeft een fantastische afdeling voor onderzoek en ontwikkeling. Er werken twintig prototypemakers, allemaal voor dat ene bedrijf, dat is uiterst zeldzaam."James Irvine woont al zestien jaar in Milaan. "In 1984 was ik afgestudeerd van het Royal College in Londen. Ik ben onmiddellijk naar Italië verhuisd. Dat was interessant, omdat ik meteen ondergedompeld werd in een industriële context." Hij kon aan de slag bij het legendarische schrijfmachinebedrijf Olivetti, dat in de jaren vijftig als een van de eerste multinationals een corporate image ontwikkelde voor alle aspecten van het zakendoen: van het briefpapier over de fabrieksgebouwen tot de producten zelf. Bij Olivetti ontwierp Irvine kantoormeubilair, keyboards, monitors en bankautomaten op de designafdeling van Ettore Sottsass en Michele De Lucchi. Hij bleef er tot in 1992. "Gelukkig kon ik tijdens die periode bij Olivetti ook voor externe opdrachtgevers werken. Een fantastische vrijheid. Ik herinner me dat de chef van mijn afdeling me eens kwam vragen waar ik mee bezig was. Ik werk aan een computer, zei ik. En hij antwoordde: 'Dat zie ik wel, maar wat doe je buiten het bedrijf?' Ze waren ervan overtuigd dat je het bedrijf op die manier, langs buiten, iets kon bijbrengen, wat toen erg ongewoon was. Tegenwoordig werken bijna alle bedrijven met externe consultanten." "Werken met bedrijven die een bepaalde traditie hebben en met die traditie omgaan, is voor een designer een hele uitdaging. Traditie is enorm waardevol, kijk naar het snobgehalte dat sommige merken uitstralen, dat is een buitengewoon fenomeen. Maar als je puur over producten praat, dan moet je zeer voorzichtig zijn met de manier waarop je een merk behandelt. Behalve de traditie respecteren moet je ook dat merk voorwaarts duwen. Veel, te veel merken zijn ter ziele gegaan omdat ze ingedommeld raakten, omdat ze veranderingen in de leefgemeenschap en de technologie niet hebben zien aankomen. Zoals Olivetti bijvoorbeeld. Verdwenen omdat het de technologie en de globalisering van producten niet kon bijhouden. Alleen de echt grote jongens konden volgen, of de zeer kleine bedrijfjes met minder overhead. Het is een klassiek industrieverhaal. Er zijn honderden bedrijven verdwenen, vaak prachtige bedrijven. Het is niet altijd de beste die wint." De verschillen tussen Italië en Groot-Brittannië waren in het midden van de jaren tachtig immens. Ze zijn er nog, zegt Irvine, maar al iets minder frappant. "Design uit de diverse Europese landen is de voorbije twintig jaar naar elkaar gegroeid. Alles wordt min of meer gelijklopend. Maar in Italië blijft er een buitengewone relatie bestaan tussen de designer en de industrie. Er wordt altijd gesproken over Italiaans design, maar ik zou liever de aandacht vestigen op de Italiaanse industrie. Die werkt nu met mensen uit de hele wereld. Het design is Italiaans omdat het gemaakt wordt door Italiaanse bedrijven. De meeste daarvan zijn in privé-handen, en ook dat is bijzonder. De markt wordt gedomineerd door kleine en middelgrote bedrijven, structuren van honderd of tweehonderd mensen met producten die op wereldniveau de markt leiden. En dat geldt voor design, maar ook voor mode en de hightechindustrie. Brianza ( de regio tussen Milaan en Como) is een soort hutsepot van kleine fabriekjes, die elk hun eigen specialiteit hebben. Je kunt daar toevallig terechtkomen bij ene meneer Tafelpoot, en die mijnheer maakt tafelpoten voor een rist bedrijven. Die man is hét genie inzake tafelpoten, doet alles wat je wilt. In Groot-Brittannië bestaat dat niet. Daar moet alles van nul ontwikkeld worden." Irivine beschouwt de cultuur van kleine en middelgrote bedrijven als een patrimonium van kennis, "heel flexibel en dynamisch." De designer, die tussenin ook een jaar in Japan leefde, denkt dat hij in Milaan is gebleven omdat hij voortdurend bijleerde, en omdat hij er kon diversifiëren. Hij vindt dat het in zijn geboorteland moeilijker is om als individu ernstig genomen te worden."De Italianen hebben de neiging om bedrijven niet te vertrouwen. Ze vertrouwen individuen. Terwijl het in Groot-Brittannië net omgekeerd is. Ik heb hier kansen gekregen en heb er gebruik van gemaakt. Ik denk niet dat ik overal zou kunnen werken. Het is belangrijk voor een designer om zoveel mogelijk te reizen. Of in elk geval voldoende om niet vast te roesten in een bepaalde cultuur. Ik denk dat ik de helft van mijn tijd in het buitenland doorbreng. Morgen vertrek ik voor twee dagen naar Stockholm. Vorige week was ik drie dagen in Duitsland." "De grenzen tussen de Europese landen verdwijnen. Ik beschouw mezelf als een Europeaan, omdat ik in heel Europa werk. Ik denk dat het belangrijk is om op een bepaalde manier los te blijven. Zodat je kunt blijven bewegen, zodat je een hoop mentale ruimte hebt, zodat je niet gefixeerd raakt door je eigen ideetjes. Maar je hebt altijd een basis nodig, een soort thuis, en Milaan is een erg goede basis. Er gaat geen week voorbij zonder dat iemand belt dat hij voor enkele dagen in Milaan is, uit Londen of Stockholm of Frankfurt of waar ook. Het is een zeer sociale stad, een stad waar je ideeën uitwisselt. Milaan is een stad op mensenmaat. Er wonen 2,5 miljoen mensen, maar het centrum is behoorlijk compact. Als je naar een vernissage gaat, dan zal dat die avond waarschijnlijk de enige vernissage zijn in de hele stad, en dan kom je iedereen tegen."Hij raakt niet uitgepraat over zijn stadsbus voor Hannover, waarvan vorig jaar 131 exemplaren zijn geleverd door Mercedes. Het project heeft vier jaar van zijn leven in beslag genomen. Hij bracht maandenlang elke week twee dagen in Frankfurt door om er in een Mercedesfabriek aan het prototype te werken. "Een fantastische ervaring." Binnenkort worden in Hannover ook 600 door Irvine ontworpen bushokjes geïnstalleerd. "Een bus is geen auto", zegt hij. "Het is een gebouw op wielen. Een bus heeft niets met snelheid te maken: hij verplaatst mensen. Voor mij is een bus veeleer een groot stuk speelgoed." Een stadsbus moet dus zacht zijn en vriendelijk. "Het is een project waarbij je als designer enorm veel verantwoordelijkheid torst, vooral op een sociaal niveau. Vanwege de schrikwekkende verkeersproblemen waarmee de steden te kampen hebben. Als je de openbare dienstverlening verbetert, dan verbeter je de levenskwaliteit van de mensen, van alle mensen. Hoe minder auto's er rijden, hoe beter. Ik kreeg de job van de artdirector van de openbare vervoersmaatschappij van Hannover. Hij vond: als we iets vernieuwends willen, dan is de laatste persoon die we nodig hebben iemand met ervaring op het gebied van busdesign. Want zo iemand maakt steevast het soort bussen dat we niet langer willen. Zo is hij bij mij terechtgekomen." "De concepten van kwaliteit en openbare dienstverlening zijn de voorbije jaren op hun hoofd gezet. Er was een tijd dat staatsgeld zo efficiënt mogelijk moest worden gebruikt. Dat was vaak kortzichtig. Het uitgangspunt was: een bus moet goedkoop zijn, want het enige wat hij hoeft te doen is door de straten rijden. De rivaal van de bus is de auto, en die is enorm gesofisticeerd. Met als gevolg dat mensen die in goedkope bussen reden zich als uitschot begonnen te voelen, als arme mensen. Dus reden ze liever in een gestroomlijnde auto." Hij is zeer trots op het feit dat het gebruik van het openbaar vervoer in Hannover een jaar na de lancering van zijn bussen met 25 procent is gestegen. "Dat zijn zeer veel mensen. Het bewijst dat je met design mensen gelukkiger kunt maken. Je moet de mensen diensten geven die hun leven verbeteren." Hoe hij in het geval van die stadsbus te werk ging? "Ik wilde rigide efficiëntie een zacht aspect geven. We hebben het in- en uitstappen aangenamer gemaakt. Dat klinkt banaal, en het is ook een erg simpel idee, maar het was nochtans een van de belangrijkste ingrepen. Ik heb ervoor gezorgd dat de passagiers zich niet gevangen voelen in hun zitjes, dat ze niemand hoeven te vragen om op te staan als ze willen uitstappen. Dat er ruimte is. In de traditionele bussen wilde niemand gaan zitten, en dus stond iedereen bij de deuren. In mijn voertuig zijn er meer deuren en iets minder stoelen, maar die zijn wel allemaal gemakkelijk toegankelijk." "De andere grote opdracht was het bedenken van een duidelijk herkenbare identiteit voor de bus, zodat de mensen zich bewuster worden van de dienstverlening. Ze moeten weten dat de bus bestaat. Je moet alle aspecten van het product trachten te verbeteren. Maar dat geldt voor elk stuk design. Klein betekent niet noodzakelijk gemakkelijk en vaak is het net het tegenovergestelde, omdat je rekening moet houden met prijsrestricties en omdat je ook met technologische beperkingen zit. Je voorwerp moet industrieel leefbaar zijn. Van een klein voorwerp moet je duizenden en duizenden exemplaren verkopen. Terwijl het in de meubelsector al goed is als er van elke zetel uit de collectie zestig exemplaren per maand worden verkocht."Van zijn sofabed voor B&B Italia, de Lunar, worden elke maand gemiddeld 110 stuks verkocht, een succes naar Italiaanse maatstaven. "Ik ben jaren bezig geweest met sofa's die je tot bed kunt transformeren. Ik heb er een ontworpen voor Cappellini, en een voor CBI, een Zweeds bedrijf, en ook een voor een andere Italiaanse fabrikant, Campeggi. Van die laatste zijn er misschien tien verkocht. Voor de Lunar heb ik met een volstrekt nieuw mechanisme gewerkt, met een pedaal. Ik wil er niet arrogant over doen, maar zelf kan ik niets meer verbeteren aan het concept. Ik heb een grens bereikt, en ik ben er blij mee. Je moet kunnen stoppen. Ik zou ook geen andere stadsbus kunnen maken, dan moest ik ideeën recycleren en dat heeft geen zin. Het is veel interessanter om je aan iets nieuws te wagen, aan iets anders." James Irvine wil graag meer voor steden werken. Een sofa ontwerpen is leuk, jawel, "maar ik hou meer van projecten die een sociale relevantie hebben". Zijn droomproject: een ecologische cityscooter, "een soort Vespa die geen lawaai maakt en die niet vervuilt." Hij is geïnteresseerd in vormen van openbaar en gedeeld vervoer. Carpooling, bijvoorbeeld. "Auto's zijn bedacht voor autowegen. Zelfs de kleinste auto's kunnen makkelijk 130 kilometer per uur rijden, maar doen dat zelden. Waarom dan zo'n auto's bouwen? Is het niet beter een auto te bedenken die zestig haalt, die de helft van de prijs kost en milieuvriendelijk is? Ik ben ervan overtuigd dat de automobielindustrie over dat soort vragen en problemen nadenkt, maar er zal niets veranderen tot de consument echt begint te vragen naar alternatieven." "Of tot er van de overheid een initiatief komt. Dat een stad beslist, basta, geen auto's meer. En dan heb je in één klap 500.000 of meer klanten voor je alternatief vervoersmiddel, bingo! Ik geloof in de toekomst. We moeten vooruit, niet achteruit. Technologie is natuurlijk een extreem belangrijk deel van de vooruitgang, hopelijk in de betekenis van verantwoordelijke technologie, recyclage, dat soort dingen. Ik zou het jammer vinden als de westerse modellen werden overgenomen door ontwikkelingsmaatschappijen, en dat ze die samenlevingen dan vernietigen zoals ze de onze hebben vernietigd. Dat iedereen een eigen auto wil, bijvoorbeeld. We moeten nieuwe modellen ontwikkelen, voor transport of voor sociale huisvesting. Dat lijkt me heel belangrijk. En het hoeft niet noodzakelijk wishful thinking te zijn, al ben ik ook een fatalist, en geloof ik dat de mensheid niets doet tot het eigenlijk al te laat is. We moeten optimistisch zijn. We mogen niet opgeven." "De rol van een designer is niet die van een kunstenaar. Je kunt als tussenpersoon, halverwege de industrie en de consument, veel bijdragen aan de maatschappij. Ik beschouw het niet als een missie om bedrijven meer te doen verkopen. Dat is leuk natuurlijk, want ik krijg er meer royalty's door. Belangrijker is dat de mensen plezier hebben aan mijn producten. Ik sta liever aan de kant van de consument dan aan de kant van de industrie."Jesse Brouns