Luc Landuyt (65) was een laatbloeier. Pas op zijn zevenentwintigste vond hij zijn draai toen hij zich inschreef aan het Royal College of Art in Londen, nadat hij eerder in Antwerpen industrieel design had gestudeerd. "In vergelijking met mijn latere job was de studie aan het RCA playtime. Het interessantste aan de opleiding bleek de ontmoeting met mensen uit de industrie bij de degree show. Daar stelde je je eindwerk voor, in mijn geval een Alfa Romeo Alfasud. Daarop kreeg ik vijf aanbiedingen. Ik koos voor Ford, omdat die het best betaalde."
...

Luc Landuyt (65) was een laatbloeier. Pas op zijn zevenentwintigste vond hij zijn draai toen hij zich inschreef aan het Royal College of Art in Londen, nadat hij eerder in Antwerpen industrieel design had gestudeerd. "In vergelijking met mijn latere job was de studie aan het RCA playtime. Het interessantste aan de opleiding bleek de ontmoeting met mensen uit de industrie bij de degree show. Daar stelde je je eindwerk voor, in mijn geval een Alfa Romeo Alfasud. Daarop kreeg ik vijf aanbiedingen. Ik koos voor Ford, omdat die het best betaalde." Luc Landuyt : "Van buitenaf gezien misschien niet, maar ik beleefde er een prachtige tijd. Ik zat op de afdeling exterior design, er werkten mensen van tweeëntwintig nationaliteiten. Elke dag was een feest. Het niveau van Ford in Europa lag hoog. Ik kreeg de kans om in verschillende studio's te werken. Dat was erg leerrijk omdat je dan zag wat de anderen deden en je er ook het werk van de ingenieurs leerde kennen. Het ging er gezond concurrentieel aan toe, er heerste een sfeer van kruisbestuiving onder de designers, je leerde van elkaar en stimuleerde elkaar. Bovendien gebeurde alles nog zoals in het boekje : tekenen, full size tapes (tweedimensionale, levensgrote profieltekeningen waar met strookjes plakband nieuwe lijnen worden op aangebracht die makkelijk weggenomen kunnen worden), doorsneden, full size-kleimodellen. Je kreeg er ook de tijd voor en als je voorstel overtuigend was, werd er extra geld vrijgemaakt. In 1985 zette BMW een speciale afdeling op : BMW Technik. Om meer innovatie in de producten te brengen en nieuwe vormen van samenwerking tussen de afdelingen. Niet om een eigen auto te bouwen. Harm Lagaay (de latere chef design van Porsche) lokte me naar München en daar ontdekte ik een bijzonder creatieve sfeer en een geweldige synergie. Er bloeiden heel aparte ideeën op over chassisconstructie en bouw. Dat enthousiasme mondde uit in een eigen concept car, een aerodynamische tweezitter met veel speciale oplossingen. Voor het ontwerp werd telkens nieuw geld uitgetrokken en uiteindelijk kwam de Z1 toch in productie. Er werden achtduizend stuks van gebouwd, helemaal met de hand. Het bijzondere aan BMW Technik was de kleinschaligheid en het feit dat een unieke groep werd samengebracht van enthousiastelingen die aan hetzelfde zeel trokken. Later werkte ik in München ook nog aan kleine auto's en aan elektrische aandrijving, omdat Duitsland een voorloper was wat ecologisch bewustzijn betrof. De bedoeling om een elektrische auto te bouwen was vrij serieus, maar de praktische problemen waren enorm. Vooral het gewicht en de omvang van de batterijen vormden een probleem in een compact voertuig. Omdat we niet de rest van ons leven in Duitsland wilden blijven, greep ik in 1992 de kans om naar Renault en naar Parijs te trekken, met een ommetje van drie jaar in Japan waar ik voor Nissan de Advanced Design Studio opzette en leidde. Volgens mij is dat ook nooit zo geweest. Auto's worden gepland door productplanners, die denken te weten wat elk segment van de markt nodig heeft. Zij krijgen feedback van klanten en volgen de sociale en economische evoluties op de voet. Ze kennen de aspiraties van elke groep binnen de samenleving. Al die kennis dient als basis om de definitie van de verschillende types van auto's uit te schrijven. In de praktijk worden steeds meer functies gestopt in een auto, die terzelfder tijd almaar compacter moet zijn en minder geld mag kosten. Dankzij de total cost of ownership kan men precies becijferen hoeveel een auto met zo veel functies per jaar mag kosten, terwijl hij toch interessant blijft voor een bepaalde groep van mensen. Tijdens het ontstaansproces wordt voortdurend becijferd hoeveel een bijkomend esthetisch of functioneel element mag kosten. Zo kun je precies berekenen wat het kost om een auto met een middenstijl die van buitenaf niet te zien is, te tekenen. En onderzoeken of de klant daarvoor die prijs wil betalen. Vroeger tekende je op papier, met de hand en met potlood, met markers en krijtjes. Je was al snel enkele uren bezig met een tekening en als je een andere versie wilde maken, moest je aan een nieuwe tekening beginnen. Je maakte twee of drie variaties op een thema per dag. Wilde je een full size taped-model maken, dan was je al gauw dagen of weken bezig. Nu tekent iedereen op tablet of op het scherm, waarbij je Photoshop of andere hulpmiddelen gebruikt. Dat betekent dat je tien keer sneller werkt dan vroeger en dat je een ongelooflijk breed spectrum aan oplossingen kunt uitproberen. Veel designers maken zelf een Alias-model, waarmee je een model op wielen zet dat je in filmpjes kunt laten rondrijden, en dat je in staat stelt om sneller en realistischer tot oplossingen te komen. De ontwikkelingstijd van een auto op designvlak is daardoor tot de helft of een derde gereduceerd. De rol van de ontwerper verschilt in de opeenvolgende fases van de ontwikkeling van een model. Als je begint met nieuwe concepten te bedenken om een nieuwe productielijn op te starten, is de designer de creatieve geest die dingen voorstelt die nog niet bestaan. Soms gebeurt dat nog voor het project begint en dan werkt hij in grote vrijheid, komt hij met ideeën die niet aan een concept gebonden zijn. Deze ideeën kunnen aanleiding geven om concepten in een bepaalde richting te sturen, of delen ervan kunnen worden gebruikt bij bestaande modellen. Meestal worden die eerste schetsen getekend door teams van advanced design, die niets anders doen. Toch teken je er nooit zomaar op los, omdat je ook ingenieurs raadpleegt die je kunnen informeren over technische ontwikkelingen die nieuwe mogelijkheden genereren. In deze fase is samenwerking tussen diverse specialiteiten erg belangrijk. In een tweede fase, als het project vastligt, wordt de technische basis bekeken en wordt het hele pakket samengesteld, waarbij wordt onderzocht of het product ook beantwoordt aan de prestatieverwachting. Zo niet laat de designer het verder evolueren. In de derde fase ligt alles vast en ben je alleen nog bezig met de beperkingen die nu eenmaal aan elk product vastzitten : de grootte van de wielkasten, de wettelijke beperkingen... Het eindigt altijd met het verfijnen en dat neemt het meest tijd in beslag. Dat hangt van de designer af. Voor 'kunstenaarstypes' is dat wellicht zo, terwijl anderen juist die beperkingen nodig hebben. De uitdaging zit voor hen in het zoeken van een oplossing. Als die oplossing intelligent en functioneel is en het resultaat er nog goed uitziet ook, geeft dat een grote voldoening. Ik heb beide kanten altijd plezant gevonden. Als je een tijd bezig geweest bent met advanced design is het fijn om weer in de beperkingen te duiken, omdat je toch ook graag een auto tekent die straks gewoon op straat rondrijdt. En na tien jaar productiemodellen is het weer verfrissend om zonder beperkingen te werken. Het is een zoeken naar evenwicht tussen 'alles vrij' en 'niets vrij'. Al zorgen de meeste merken ervoor dat je als jonge designer eerst de vrijheid krijgt en later met de beperkingen wordt geconfronteerd. Het mooiste is dat ik met zo veel verschillende teams heb kunnen werken. Dat was elke keer prachtig. Ik heb veel aan kleine auto's gewerkt en aan elektrische wagens. Ik kreeg de kans om bij Porsche het interieurdesignteam te leiden, maar ik zag het niet zitten om daar de volgende twintig jaar mijn leven mee te vullen. Ik ben altijd van mening geweest dat de auto waar je aan werkt ook aanvaardbaar moet zijn. Het sociale aspect heeft mij altijd geboeid, ook al was er toen van duurzaamheid nog geen sprake. Als ik de toekomst zou kennen, was ik een rijk man. En dan nog zou ik me er voor hoeden die vraag te beantwoorden. Naarmate de stadsbevolking toeneemt, groeit ook de behoefte aan sharing, zoals met Autolib (delen van elektrische auto's), of aan andere systemen, zoals de metro. Autonoom rijdende wagens kunnen oplossingen bieden op trajecten waar de flow goed is, zoals op autowegen of grote assen. De technologie bestaat zonder dat er speciale infrastructuur hoeft te komen. In de stad ligt dat ingewikkelder. Daar zien we misschien oplossingen zoals GM ze onlangs presenteerde : een soort Segway (elektrisch aangedreven eenpersoonsvervoersmiddel) die de oppervlakte inneemt van anderhalve kerel of een dikke Amerikaan. Je bent mobiel en hoeft niet te lopen. Daarvoor is de Twizy te groot. We moeten verder gaan. Zoeken naar een individuele oplossing, heel compact en programmeerbaar. Maar daarvoor is het wachten op een politieke beslissing. Een intelligente, sociaal aanvaardbare regeling kan alleen door politici uitgedokterd worden. Nu doen zij hun werk niet : er worden alleen snelheden bepaald, taksen verhoogd en bij pieken van luchtvervuiling bizarre systemen van alternatief rijden opgezet. Terwijl zij in de toekomst wel zullen moeten bepalen welk soort voertuigen toegelaten zijn. Ik heb daar geen probleem mee. Ik kan toch ook niet de revolver kopen die ik wil, waarom dan wel de auto ? Waarom mag iedereen zomaar de wagen bouwen die hij wil ? Waarom maken BMW, Mercedes of Audi auto's met een motor van 4,5 liter die ze vervolgens beperken tot 250 km/uur ? Ik heb andere plannen. Ik wil knutselen aan mijn collectie vooroorlogse motorfietsen. Die zijn traag en zitten eenvoudig in elkaar : ideaal voor een knutselaar zonder ingenieursopleiding zoals ik. Ik wil ook nog een eigen auto bouwen, zoiets als een Engelse autoscooter uit de jaren twintig, met een houten chassis, ideaal om mee te racen. Of een ander soort Lotus Seven, met een tubulair frame, een kleine motorfietsmotor achterin, gekoppeld aan een Cometconvertor, een soort Variomatic met ketting. Maar met een ander koetswerk, niet zo'n doodskisttype. Ik wil met die wagen ook niet in het verkeer, het is eerder voor op een circuit. Het moet gaan om de fun !"Voor de stad moeten we zoeken naar een individuele oplossing, heel compact en programmeerbaar"