Op zijn tiende schreef Ian Callum een brief met tekeningen van auto's aan de rechterhand van Sir William Lyons, de vader van de beroemdste Jaguars. Hij kreeg niet alleen een antwoord, er waren ook wat extra adviezen bij. Dat versterkte zijn geloof in het merk, maar niettemin begon hij zijn carrière in 1979 bij Ford, waar hij zich kon uitleven in de designstudio van Ghia. Elf jaar later ging hij voor Tom Walkinshaw werken, waar zijn inbreng voor de Aston Martin DB9 Vanquish zijn absolute hoogtepunt was. Toen Jaguars designbaas Geoff Lawson enkele jaren geleden onverwacht overleed, vroeg Fords hoofddesigner J. Mays aan Callum om de functie in te vullen. "Ik kende Geoff goed en ik voelde veel gêne om zo vlak na zijn dood die plaats in te nemen, maar mijn vrouw hakte de knoop door. 'Je hebt geen keuze', zei ze."
...

Op zijn tiende schreef Ian Callum een brief met tekeningen van auto's aan de rechterhand van Sir William Lyons, de vader van de beroemdste Jaguars. Hij kreeg niet alleen een antwoord, er waren ook wat extra adviezen bij. Dat versterkte zijn geloof in het merk, maar niettemin begon hij zijn carrière in 1979 bij Ford, waar hij zich kon uitleven in de designstudio van Ghia. Elf jaar later ging hij voor Tom Walkinshaw werken, waar zijn inbreng voor de Aston Martin DB9 Vanquish zijn absolute hoogtepunt was. Toen Jaguars designbaas Geoff Lawson enkele jaren geleden onverwacht overleed, vroeg Fords hoofddesigner J. Mays aan Callum om de functie in te vullen. "Ik kende Geoff goed en ik voelde veel gêne om zo vlak na zijn dood die plaats in te nemen, maar mijn vrouw hakte de knoop door. 'Je hebt geen keuze', zei ze." Ian Callum is een bijna banaal uitziende, stille man. In Whitley bekijken we samen de nieuwe XK, enkele weken vooraleer de wereld de eerste foto's te zien zal krijgen, en we willen weten wat een auto nu precies tot een Jaguar maakt. "Iedereen die oog in oog komt met een Jaguar, moet een zekere appreciatie voelen, ongeacht het feit of je er nu van houdt of niet. Omdat er een delicaat evenwicht moet bestaan tussen elegantie, puurheid, en kracht. Een Jaguar moet powerful maar nooit agressief zijn. En zeker nooit vulgair. Het ware gemakkelijk geweest om een compleet nieuwe vorm te bedenken, maar dat is niet de bedoeling, de discipline bestaat er juist in om dat niet te doen. Omdat je het verleden niet kunt ontkennen, en omdat mensen die zo'n auto hebben gekocht het gevoel moeten krijgen dat ze er in alle omstandigheden van kunnen genieten, als kijker en als rijder." Ian Callum : We zullen die 200.000 niet halen, en dat is ook niet langer de bedoeling. Omdat we begrepen hebben dat we veeleer op kwaliteit dan op kwantiteit moeten mikken. En ons tegelijkertijd een beetje moeten verwijderen van de traditie. Je kunt daar niet eeuwig op steunen, en je mag vooral niet vergeten dat een Jaguar in de jaren zestig een erg moderne auto was. Elk model dat Sir William Lyons ontwierp, was moderner en progressiever. En het was pas toen hij ermee ophield dat een zekere traditie zich geïnstalleerd heeft. De zogenaamde traditionele Jaguar is een idee van de laatste dertig jaar, en dat kan alleen betekenen dat de ontwerpers wat zelfvertrouwen misten. Ik vraag mensen soms of William Lyons de huidige S-type (die erg refereert aan de Mk2) ontworpen zou hebben, en het antwoord is altijd nee. De Mk2 was een erg moderne auto in de jaren zestig, de E-type was een revolutionaire wagen die Ferra-ri's er verouderd liet uitzien. Lyons was allesbehalve een traditionalist. We moeten de mensen er misschien aan herinneren dat hij altijd vooruitkeek. Hij hanteerde heel strikte principes en hield zich daar streng aan. Die draad moeten we weer opnemen, en bij de volgende generatie zal die optie duidelijk blijken. Je kunt je wel laten inspireren door wagens uit het verleden, maar je kunt ze nooit kopiëren. Als ik de geschiedenis van Jaguar doorloop, dan herken ik altijd weer die puurheid, dat streven naar één duidelijke lijn, de beheersing van die lijn. Dat geldt ook voor het interieur : er zijn vele functies bijgekomen maar de bediening en de lay-out ervan hoort eenvoudig te zijn. Want Jaguars zijn driver's cars, met aan het stuur iemand die controle wil hebben over de mechaniek. De toekomst draait om veiligheid, veiligheid en nog eens veiligheid. Of het nu gaat om het voorkomen van ongevallen of het beperken van de gevolgen ervan, design zal in de toekomst steeds vaker te maken krijgen met die beperkingen. De aandacht die nu uitgaat naar het beschermen van voetgangers bij aanrijdingen heeft tot gevolg dat er meer ruimte moet komen tussen de motorkap en de motor. Aanvankelijk leek er maar één oplossing : de motorkap hoger leggen, en dat zou verstrekkende gevolgen hebben, want dan moet je ook het dak verhogen waardoor weer alle verhoudingen herdacht moeten worden. Noem het een catastrofe of een uitdaging. We hebben die uitdaging aanvaard en bij de XK de motorkap in dezelfde positie gelaten, maar bij een aanrijding springt hij in een hogere positie. Wat er nu gebeurt, is net hetzelfde als in de jaren zeventig. Toen je aanvankelijk grote bumpers kreeg ter bescherming van de inzittenden, terwijl er later betere en vooral elegantere oplossingen kwamen. De wet dicteert een aantal punten, het is aan ons om tussen die punten de fraaiste lijnen uit te zetten en daarbij nieuwe oplossingen te bedenken. Ze hoeven zich niet verontrust te voelen. Bij een sportwagen moet men niet noodzakelijkerwijze aan alleen maar prestaties denken. Het is een kwestie van instelling, geestesgesteldheid. Sommige van de mooiste sportwagens uit de geschiedenis gingen helemaal niet zo snel. Kijk naar de Austin Healey of de MG Midget, die bovendien even economisch uitviel als de Morris Minor. Ik geloof niet in een directe link tussen dat soort auto's en antisociaal gedrag. Ik weet dat die in de hoofden van sommige mensen spookt, maar ik weet ook dat die wagens in de realiteit erg efficiënt kunnen zijn. Want motoren worden almaar efficiënter : over tien jaar zullen we sportwagens met dieselmotoren hebben, met dezelfde prestaties maar veel zuiniger. Sportwagens hebben te maken met een voorliefde voor de basics en de wil om rond die basics een zo spannend mogelijke verpakking te leggen. Zo'n auto hoort exotisch te zijn, en dat betekent voor mij het maken van een extreem statement in één richting en voor een compromis zorgen op een ander vlak. Om snel te rijden kun je een sedan kopen met een V10-motor, maar een sportwagen is anders. De allermooiste is de Ferrari 250 GT SWB, vanwege het dierlijke instinct, het ready to jump-karakter, de spontaneïteit van het design. Het was misschien niet de meest esthetische auto, maar hij was wel echt en spontaan. Hetzelfde gevoel heb ik met hotrods, en met Amerikaanse auto's uit de jaren vijftig. De Aston Martin Vanquish werd door een kleine ploeg ontworpen, kreeg in vijftien weken vorm, zonder inmenging van buitenaf. Intussen is er heel veel veranderd, de echte kunst bestaat erin een auto te creëren die er spontaan uitziet, maar waar drie jaar werk achter zit. Dat geldt overigens voor elk kunstwerk : het ziet er vaak eenvoudig uit, maar er zit heel veel denkwerk achter. Niet het minst om de toenemende wettelijke bepalingen te kunnen volgen. Als je zoals in het geval van Jaguar, 2500 ingenieurs om je heen hebt en een technisch team van designers, dan moet je een heel duidelijke visie hebben van waar je heen wilt. Het is een groot deel van mijn job om die visie te communiceren en mensen te overtuigen. Dat betekent niet dat ikzelf niet zou luisteren, zeker als er veel kritiek komt. Maar ik moet heel precies weten waar ik heen wil. Je zou ook kunnen zeggen dat hij een hoog Callum-gehalte heeft. Ik ben geen klein beetje fier dat ik de Aston Martin creëerde die we allemaal kennen, en die is het gevolg van een setofrules die ik in mijn hoofd heb en die op elke auto toepasbaar zijn. Het is niet omdat ik van merk verander dat ik ook mijn principes zal veranderen. Als je het profiel van een moderne auto ontwerpt, dan zit het er dik in dat het heel dicht bij dat van een gelijkaardige wagen zit. In het geval van de Vanquish streefde ik ernaar om een vorm te bereiken die zo strak om het profiel van de auto zou zitten als mogelijk was. Met de XK ging ik op gelijkaardige wijze te werk : ik streefde naar een strak pak maar tegelijk stelde ik de basisafmetingen in vraag. Ik vond dat de motor te hoog zat en dat die dus naar omlaag moest, ik ervoer de daklijn te hoog en duwde ook die naar beneden, tot we de limiet bereikten. Omdat een sportwagen precies om die limiet draait. Overigens zou ik diezelfde regels gebruiken mocht ik een Ferrari of een Maserati tekenen. In het geval van de Aston Martin is de vorm verytailored, als het ware op maat gemaakt. De wagen is erg lineair, erg precies. De vormen lopen niet op en neer, ze gaan van binnen naar buiten en omgekeerd, omdat zoiets nu eenmaal very Aston is. De Jaguar van zijn kant is weelderiger en de overdrijving van de vorm die over de achterzijde loopt, is veel uitgesprokener. Daardoor zit er meer vorm in dan bij de Aston, en wel in elke richting. Dat heeft met proporties te maken. Een hotrod is ook zeer minimalistisch, die gaat over ver naar voren geschoven wielen en een motor. Net zoals bij een echte sportwagen hangt alles tussen de wielen. Sinds mijn vijftiende ben ik dol op hotrods, op hun lichtelijk rebellerende lijn die nu niet langer zo wordt aangevoeld. Bovendien ben ik opgegroeid met Engelse en Italiaanse sportkarren, en dan blijft alles wat uit de States komt toch een beetje exotisch aanvoelen. Bij die uitdrukking denk ik spontaan aan de Audi TT. Die is op een mannelijke, constructieve manier heel erg mooi. En is nergens zo populair als in Engeland, omdat Engeland nu eenmaal zeer duidelijk design focused is. Het is ook een moderne auto omdat hij zeer egoïstisch is. Ik zie niet meteen een beter ontwerp komen, de kans is veeleer groot dat men aan de praktische tekortkomingen die optreden bij zo'n puur design gaat sleutelen, met alle gevolgen van dien. Dat wordt vreselijk moeilijk, maar als een designer ben ik het aan mezelf verplicht te geloven dat het mogelijk is. Door Pierre Darge