De trein is aan een nieuwe toekomst begonnen : nostalgische stoomtreinreizen en HST's trekken steeds meer liefhebbers. Ook al rijden die laatste niet altijd even snel.
...

De trein is aan een nieuwe toekomst begonnen : nostalgische stoomtreinreizen en HST's trekken steeds meer liefhebbers. Ook al rijden die laatste niet altijd even snel.Pierre Darge Sporen gaat sinds 1981, toen de TGV Sud-Est voor het eerst reed tussen Parijs en Lyon, steeds sneller. Toch is er rond die hogesnelheidstreinen nog veel gegoochel met grote woorden, zoals rond de Eurostar, die aan een slakkengangetje doorheen het Engelse landschap kuiert en daardoor de afstand tussen Brussel en Londen ocharme 352 km aflegt in pakweg drie uur. Een ander geval is de Thalys die nog in volle groei verkeert en tergend langzaam naar Amsterdam spoort. Anderzijds is het bestaan van andere HST's bij het grote publiek nog vrij onbekend : ook Duitsland kent een supersnelle trein, en zowel de Zweden, de Spanjaarden als de Italianen doen sinds jaren mee op hun eigen manier. De Fransen zijn zonder twijfel de eersten die de droom van snel treinverkeer hebben gerealiseerd. Toen ze in 1981 met de TGV de lijn tussen Parijs en Lyon openden, was dat de aanzet tot de uitbouw van een hogesnelheidsnet dat inmiddels vanuit Parijs over drie armen beschikt. De zuidoostelijke arm, die tegenwoordig via Lyon tot in Marseille en Nice reikt, is bij ons de meest bekende. Maar ook het zuidwestelijke net, dat via Le Mans en Tours gaat, is intussen volwassen geworden. Over de derde as spoor je in minder dan een uur (58 minuten) vanuit Paris-Nord naar Rijsel. Toch werd de hogesnelheidsdroom precies in Parijs ook een beetje lamgelegd doordat de TGV's er in verschillende stations aankwamen. Voor Belgen die vanuit het noorden reizen is daar inmiddels een mouw aan gepast : via de ringverbinding rond Parijs (met stopplaatsen in Roissy en in Eurodisney) kan je nu vanuit Rijsel of Brussel rond de Franse hoofdstad rijden, en zonder overstappen naar Marseille en zelfs naar Nice sporen. In het beste geval heeft men voor het traject Brussel-Lyon 4 uur en 28 minuten nodig, spoort men van Brussel naar Marseille in 7 uur en 8 minuten, en van Brussel naar Nice in 9 uur en 30 minuten. En het kan nog beter, want tussen Brussel en Rijsel worden voorlopig geen hoge snelheden gerealiseerd, waardoor men voor dat deel alleen 1 uur en 16 minuten nodig heeft. Ook in Zuid-Frankrijk blijven de snelheden beperkt. Wie in zuidwestelijke richting wil, neemt de TGV Atlantique, die sinds 1989 tussen Parijs en Le Mans rijdt, en sinds 1991 tussen Parijs en Tours. In het eerste geval spoort hij dan verder naar Bretagne, in het tweede naar Bordeaux en de Pyreneeën. De TGV Atlantique beschikt niet alleen over krachtiger motoren en een betere stroomlijn dan de TGV Sud-Est, hij biedt ook meer comfort aan boord. In 1991 gaf hij bovendien een staaltje van zijn kunnen ten beste door het wereldsnelheidsrecord op zijn naam te zetten met een hallucinante prestatie : 515,3 km/uur. Voor reizen op de zuidwestelijke as bestaat sinds medio 1996 vanuit Rijsel een rechtstreekse verbinding via de ringroute, zodat in Parijs niet meer moet worden overgestapt. Vanuit Brussel kan dat nog niet. Snel gaat het allemaal wel : voor het traject Rijsel-Le Mans heeft de TGV maar 3 uur en 2 minuten nodig, terwijl men de afstand tussen Rijsel en Bordeaux in het beste geval in amper 5 uur en 4 minuten overbrugt. De derde as leidt naar het noorden en verbindt Parijs met Rijsel en Londen of Brussel/Amsterdam. Daarop wordt de TGV Réseau ingezet. Een belangrijke stap in het Europese hogesnelheidsnet is de uitbouw van Lille Europe, het knooppunt voor de verbinding naar het zuiden, naar Londen en naar Nederland via Brussel. De hele hogesnelheidsdroom is echter afhankelijk van de uitbouw van het spoorwegnet en de aanpassing van de treinstellen aan de elektrische voorzieningen. En daar wringt het schoentje nog behoorlijk. Dat is des te ergerlijker omdat de reiziger wel in een HST stapt, maar dikwijls niet tegen HST-tempo wordt getransporteerd. Een paar cijfers maken dit duidelijk. De vertraging op het traject Brussel (via Rijsel)-Parijs, op het eerste deel van de weg, is daar een gevolg van. De rit tussen de twee hoofdsteden met de Thalys duurt nu in het beste geval 1 uur en 58 minuten. Pas als het systeem op punt staat, kan die tijd verder worden ingekort tot 1 uur en 22 minuten. Die tegenstelling tussen wat is en wat kan, wordt nog nadrukkelijker geïllustreerd wanneer men dezelfde trein neemt tussen Brussel-Zuid en Amsterdam Centraal, een traject waarvoor nog altijd 2 uur en 43 minuten nodig is. Dat moet in de toekomst 1 uur en 39 minuten worden. Hetzelfde fenomeen doet zich voor op de Eurostar-lijn tussen Brussel en Londen, waarbij men alleen tegen HST-tempo rijdt tussen Rijsel en de kanaaltunnel, maar in Engeland op een bijzonder sloom tempo wordt getrakteerd. Het resultaat is een reistijd van 3 uur en 12 minuten. In de toekomst (de Engelsen denken niet dat het traject langs hun kant op hoge snelheden zal berekend zijn voor... 2005 !) moet dat 2 uur en 30 minuten worden. Onbegrijpelijk is de vertraging die men voor het instappen heeft ingebouwd : bij de bestaande reistijd moet men nog eens minstens 20 minuten extra rekenen voor check-in. Want wie zich geen twintig minuten op voorhand aanbiedt, loopt het risico niet meer te worden toegelaten. Absurd als men weet dat men sowieso moet reserveren. Frankrijk mag dan de bakermat zijn van het HST-verkeer, de Bondsrepubliek Duitsland speelt ook al jaren mee zij het op een discrete manier. Centraal staat daarin de as Hamburg-München die via Frankfurt en Stuttgart rijdt, en die gebruikmaakt van de zogenaamde InterCityExpress (ICE). Die flitsende trein haalt een maximumsnelheid van 280 km/u., slechts een zuchtje trager dan een doorsnee TGV, en maakt de Noord-Zuid-verbinding om het uur. Hij legt dat traject af in 5 uur en 35 minuten. Een andere ICE zorgt voor de klokvaste verbinding tussen Hamburg en Zürich via Hannover, Frankfurt, Karlsruhe en Basel. Sinds 29 september kan men ook om het uur een ICE nemen van Berlijn naar München met stops in Braunschweig, Frankfurt/Oder, Mannheim en Stuttgart. Verder lopen er ochtend- en avondverbindingen tussen Keulen en Berlijn (via Hannover) en tussen Keulen en Hamburg. Een nieuwe generatie ICE-2-treinen, waarvan de Deutsche Bahn er 44 heeft besteld, komt in 1997 op het spoor. Daarmee zal men o.a. het parcours Berlijn-Hannover in 1 uur en 45 minuten kunnen afleggen. In Duitsland wordt veel werk gemaakt van plannen rond een monorail met magnetische levitatie die tegen 400 km/u. zou ?vliegen? en de verbinding tussen Berlijn en Hamburg zou maken. Een opvallend project omdat dit soort treinen boven het enige spoor zweeft. Echte toekomstmuziek is dit niet, want de Duitse monorail zweeft al over een proeftraject, en de Duitse regering heeft zich uitgesproken voor de uitbouw van zo'n verbinding. In Spanje rijdt sinds april 1992 een hogesnelheidstrein tussen Madrid en Sevilla. De Alta Velocidad Española legt de afstand van 445 km af in 2 uur en 45 minuten en geniet bekendheid omwille van zijn stiptheid. Niet verwonderlijk als men weet dat de reiziger de prijs van zijn ticket krijgt terugbetaald als de trein meer dan vijf minuten vertraging heeft. Een tweede traject dat Madrid met Barcelona en de Franse grens verbindt, moet tegen het jaar 2002 klaar zijn. In Italië rijdt de Pendolino, die een topsnelheid van 248 km/u. haalt, tussen Milaan en Rome. Daaraan wordt eerlang het traject Turijn-Milaan-Venetië toegevoegd, zodat het hogesnelheidsnet dan een T-vorm zal krijgen. De Fransen zijn wel wat geschrokken van de Italiaanse ?pendeltrein?, die weliswaar iets trager gaat dan de TGV, maar die gebruikmaakt van een klassiek spoor en in de bochten naar de binnenkant overhelt (pendelt), waardoor hij toch hoge snelheden aankan. Zo'n pendolino is daardoor stukken goedkoper en dat betekent wat in een land waar becijferd werd dat elke nieuwe kilometer van de TGV-lijn Parijs-Straatsburg 450 miljoen fr. zou kosten. Sinds 29 september wordt een pendolino ingezet tussen Lyon en Milaan, en velen geloven dat vooral die ?TGV van de gewone man? de toekomst van het snelle spoor verder zal openbreken. Ook in Zweden rijdt inmiddels de X2000, een HST die Stockholm met Göteborg verbindt. Snel of niet, de prijzen voor de HST-treinen liggen alvast een stuk hoger dan bij het treinverkeer aan doorsnee snelheid. Voor het winterseizoen betaalt men voor een Brussel-Londen retour in tweede klasse in het goedkoopste geval (met de zogenaamde Super-Saver) 3200 fr. Voorwaarde is dan wel dat ofwel de nacht van zaterdag op zondag tussen heen- en terugreis valt (vergelijkbaar met de Sunday rule van de luchtvaartmaatschappijen), of dat men drie nachten ter plaatse blijft. Een dagretour (alleen mogelijk op zaterdag en zondag) kost 3000 fr. In het duurste, en dus meest soepele geval, betaalt men 7800 fr. In eerste klasse schommelen de retourprijzen tussen 5000 fr. (dagretour op zaterdag of zondag) en 13.000 fr. Wie vanuit Brussel met de Thalys naar Parijs en terug spoort, betaalt in het goedkoopste geval (het Mini-tarief met een biljet dat niet kan worden omgeruild of terugbetaald) 1800 fr. Voor de flexibelere Toerist-formule betaalt men 2460 fr., voor een Business-ticket 3500 fr. Voor de reis Brussel-Amsterdam-Brussel wordt dat in Mini 1140 fr., in Toerist 1600 fr., in Business 2280 fr. Jongeren tussen 12 en 26 jaar betalen voor een enkele reis 570 fr. (Amsterdam) en 900 fr. (Parijs). Er bestaat op de Thalys-treinen ook een duurdere Comfort 1-formule ?waarbij de reiziger geniet van de permanente aanwezigheid van het servicepersoneel aan boord? de omschrijving zoals die in de folder te lezen staat. Tijdens de week wordt dan tussen Brussel en Parijs een lichte maaltijd aangeboden, tussen Amsterdam en Brussel beperkt de service zich tot een welkomstdrankje. Helaas strekt de permanente aanwezigheid van het servicepersoneel zich niet uit tot het weekend dan wordt verondersteld dat de reiziger het zichzelf comfortabel maakt. De Franse TGV's vallen niet bepaald goedkoop uit, maar wie de kosten enigszins wil beperken en in de mogelijkheid verkeert om een reis enige tijd op voorhand te plannen, kan gebruikmaken van de formules Joker 8 en Joker 30, waarbij men respectievelijk 8 en 30 dagen op voorhand reserveert. Een enkele reis Rijsel-Bordeaux kost met een Joker 8 slechts 1680 fr., met een Joker 30 nog maar 1320 fr. reservatie inbegrepen. Van Rijsel naar Rennes is dat respectievelijk 1770 en 1430 fr. Wie van Rijsel naar Paris-Nord spoort, betaalt 1110 fr. (J8) of 720 fr. (J30) inclusief reservatie. Het gewone ticket is behoorlijk duur : 216 FF (1296 fr.) enkele reis. De Duitsers passen op de snelle ICE-verbinding tussen Hamburg en Frankfurt een tarief toe van 3770 fr. in tweede, en 5630 fr. in eerste klasse. Voor het traject Hamburg-München betaalt men respectievelijk 5280 en 7930 fr. Een interessante formule voor wie van de hogesnelheidstreinen wil proeven, is de Euro Domino Deutschland-formule waarbij men reisroute en reisdata zelf bepaalt. Binnen de periode van een maand kan men dan 3, 5 of 10 dagen onbeperkt gebruikmaken van het Duitse spoorwegennet, zonder extra toeslag te betalen voor de ICE-treinen. Voor drie dagen sporen betaalt men 6440 fr. (9680 fr. in eerste klasse), voor vijf dagen 7000 fr. (10.510 fr.), voor tien dagen 9520 fr. (14.300 fr.). Wie jonger is dan 26 jaar betaalt respectievelijk 4820, 5260 en 7150 fr. voor de drie verschillende periodes. De Eurostar : alleen snel in Frankrijk.Rechts boven : de Duitse ICE, de minst bekende hogesnelheidstrein. Onder : drie generaties TGV's, Duplex, Sud-Est, Réseau.De stoomtrein die Asuncion en Ypacarai in Paraguay verbindt.De Thalys : in minder dan 2 uur van Brussel naar Parijs.De Duitse monorail zweeft nu al over een proeftraject.