Ik heb altijd al willen tekenen", lacht Pierre Leclercq bij een koffie in een van de bollen van het Atomium. "Een oom van mij is striptekenaar, maar ik heb ook nog een technisch trekje. Daarom ging ik naar Saint-Luc in Luik om er design te studeren. Al de eerste week zei een van de profs : wie auto's wil tekenen, heeft hier niets te zoeken. Dat was even slikken, maar ik zette door en haalde het diploma industrieel ingenieur. Daarna ben ik een jaartje gaan werken." Vervolgens ging de jongeman uit Bastogne aan de slag in Vevey, bij de Zwitserse dochter van het prestigieuze Amerikaanse Art Center College of Design. Maar na twee maanden sloot de school haar deuren. "Ik had maar één echte keuzemogelijkheid, dat was verder doen in het Californische Pasadena." Drie jaar later studeerde Pierre Leclercq er af. Hij ging in Italië bij Zagato en bij Ghia werken, maar werd uiteindelijk gecontacteerd door BMW, dat ook zijn stage tijdens zijn studie had betaald. Op 1 augustus 2000 kon de Belg beginnen bij Designworks, de Amerikaanse designstudio van BMW. Twee jaar later stond hij aan de wieg van de nieuwe X5.
...

Ik heb altijd al willen tekenen", lacht Pierre Leclercq bij een koffie in een van de bollen van het Atomium. "Een oom van mij is striptekenaar, maar ik heb ook nog een technisch trekje. Daarom ging ik naar Saint-Luc in Luik om er design te studeren. Al de eerste week zei een van de profs : wie auto's wil tekenen, heeft hier niets te zoeken. Dat was even slikken, maar ik zette door en haalde het diploma industrieel ingenieur. Daarna ben ik een jaartje gaan werken." Vervolgens ging de jongeman uit Bastogne aan de slag in Vevey, bij de Zwitserse dochter van het prestigieuze Amerikaanse Art Center College of Design. Maar na twee maanden sloot de school haar deuren. "Ik had maar één echte keuzemogelijkheid, dat was verder doen in het Californische Pasadena." Drie jaar later studeerde Pierre Leclercq er af. Hij ging in Italië bij Zagato en bij Ghia werken, maar werd uiteindelijk gecontacteerd door BMW, dat ook zijn stage tijdens zijn studie had betaald. Op 1 augustus 2000 kon de Belg beginnen bij Designworks, de Amerikaanse designstudio van BMW. Twee jaar later stond hij aan de wieg van de nieuwe X5. "Het lastenboek van de tweede generatie van de X5 was heel dunnetjes. Het kwam er uiteindelijk op neer dat de auto een derde rij stoelen moest krijgen en twintig centimeter langer mocht worden. Nu lijkt dat simpel, maar in de praktijk was het een beetje een vergiftigd geschenk, omdat je de opvolger maakt van een auto die drie keer meer verkocht is dan voorspeld, die heel wat nieuwe klanten heeft aangetrokken voor het merk en die de perfecte proporties al bezat. Bij elk nieuw model mogen zo'n vijfentwintig designers hun getekende voorstellen indienen. Na een eerste selectieronde, die door Adriaan Van Hooydonk en Chris Bangle werd geleid, waren we nog met een kleine tien man, en bij die gelegenheid werden de eerste maquettes gemaakt. In de laatste ronde bleven we nog met zes over en van elk van die zes voorstellen werd een kleimodel op ware grootte gemaakt."Pierre Leclercq haalde het uiteindelijk. En omdat Chris Bangle nu eenmaal niet van Legodesign houdt, waarbij stijlelementen van verschillende voorstellen worden samengevoegd, kreeg Leclercq de hele verantwoordelijkheid. Hij koos voor een voorzichtige aanpak. "Ik voelde van in het begin dat het zinloos was om een compleet nieuwe auto te tekenen. De X5 moest zeer herkenbaar blijven maar veel praktischer uitvallen. De moeilijkste opdracht bestaat erin de verhoudingen correct te houden en de wagen niet groter te laten lijken. Dat veel journalisten achteraf opmerkten dat de auto er niet uitzag alsof hij een derde stoelenrij had bijgekregen, beschouw ik als een compliment."De nieuwe X5 is niet alleen groter maar ook een stuk stoerder geworden. Was de eerste generatie te braaf of te vrouwelijk ? "Zeker niet te vrouwelijk, want het is nooit de bedoeling geweest een auto voor vrouwen te maken. Omdat vrouwen meer en meer voor mannelijke auto's gaan. De eerste generatie hebben we opzettelijk een SAV ( Sports Activity Vehicle) en niet een SUV ( Sports Utility Vehicle) genoemd. Voor veel klanten was het de eerste offroader waarmee je onder de mensen kon komen zonder agressieve reacties op te wekken en die op de weg ongeveer reed als een berline. Maar je moet bij elke nieuwe auto sowieso het DNA van het merk respecteren. Dan spreken we van de niervormige radiatorroosters, de dubbele, van bovenaf afgeplatte koplampen die voor een wat agressievere look zorgen, en de Hofmeisterknick die de achterzijde van de zijruitjes bepaalt. Maar er zijn ook de convexe en concave oppervlaktes en lijnen die in elkaar overlopen. Zelf heb ik de nieuwe generatie van wat extra spiermassa voorzien, ik wilde de wagen wat meer 'sculptuur' meegeven. Daarom heb ik de wielkasten extra benadrukt en kreeg de motorkap iets meer lijnen. Alleen is goed design veel meer dan dat : ook de luchtweerstand moet verlagen, want die bepaalt deels het verbruik en daar zijn we allemaal erg mee begaan. Maar het blijft aartsmoeilijk om die luchtweerstand te verlagen zonder aan het design te raken. Een ander probleem is de reglementering die almaar strenger wordt : de grote spiegels die je op zo'n auto moet monteren, staan haaks op de aërodynamica. Uiteindelijk zijn we op een luchtweerstandscoëfficiënt van 0.33 uitgekomen en dat beschouw ik als een zeer goed resultaat."Op de vaststelling dat de kritiek op de 4x4's toch blijft aanhouden, antwoordt Leclercq : "Om te beginnen, spreken we wel degelijk van een modeverschijnsel dat net als de mini- van uit de States is overgewaaid. De kopers van een 4x4 houden van het idee dat ze eventueel ook buiten de weg nog verder kunnen. De meesten komen daar in de praktijk nooit aan toe, maar ze houden wel van die geruststellende gedachte. Je moet ook een beetje realistisch blijven en naar de cijfers kijken. Een X5 verbruikt nauwelijks meer dan een 3- of een 5-serie en biedt zoveel meer mogelijkheden. Vergelijk de moderne SUV's maar eens met de oude offroaders en je zult een enorme vooruitgang zien op het gebied van verbruik. Dat er een behoefte bestaat aan een elegante en praktische SAV, met een heel eigen rijplezier, een zekere vorm van 'anders zijn' en een hogere veiligheid, heeft het succes van de eerste generatie van de X5 bewezen. En voor wie de stap nog net iets te groot was, hebben we tussendoor nog de X3 ontworpen, die weer een nieuw publiek aantrok." Nu de X5 is afgeleverd, is Pierre Leclercq al bezig met een heel ander model, een cross-over waarover hij niets mag vertellen behalve dat het een kruising wordt tussen een coupé en een 4x4. Maar intussen droomt hij ook hardop van het ontwerpen van boten. Door Pierre Darge - Foto's BMW en PPI