Frank Stephenson werd op 3 oktober 1959 geboren, de dag dat de Mini voorgesteld werd. Op zijn elfde raakte hij ondersteboven van een Dino 246 die hij in Casablanca zag voorbijrijden, en vanaf toen tekent hij auto's. De Amerikaan is een snelle prater en een uitzonderlijk begaafd designer. Hij volbracht het onmogelijke door de Mini veertig jaar na datum in een nieuwe plooi te leggen en van de nieuwe kleine een instantsucces te maken, ondanks de hoge prijs. Daarop verliet hij de BMW-groep om bij Ferrari aan de slag te gaan, en sinds enkele maanden werkt hij bij Fiat om een ander zeer netelig probleem op te lossen : het grootste Italiaanse merk het appeal te geven dat het vroeger had. Maar waarom heeft hij in godsnaam BMW en Ferrari verlaten ?
...

Frank Stephenson werd op 3 oktober 1959 geboren, de dag dat de Mini voorgesteld werd. Op zijn elfde raakte hij ondersteboven van een Dino 246 die hij in Casablanca zag voorbijrijden, en vanaf toen tekent hij auto's. De Amerikaan is een snelle prater en een uitzonderlijk begaafd designer. Hij volbracht het onmogelijke door de Mini veertig jaar na datum in een nieuwe plooi te leggen en van de nieuwe kleine een instantsucces te maken, ondanks de hoge prijs. Daarop verliet hij de BMW-groep om bij Ferrari aan de slag te gaan, en sinds enkele maanden werkt hij bij Fiat om een ander zeer netelig probleem op te lossen : het grootste Italiaanse merk het appeal te geven dat het vroeger had. Maar waarom heeft hij in godsnaam BMW en Ferrari verlaten ? "BMW is een sterke groep met een grote verscheidenheid aan producten, en dat trok me wel aan. Ik ben er elf jaar gebleven, maar als Ferrari je opbelt, kun je niet weigeren, zoals je net zomin zou weigeren als de paus belde. Als je er bovendien een job krijgt aangeboden, is het alsof de hemelpoort wijd opengaat. Het werken zelf was er zeer bevredigend, omdat je een echte invloed kunt laten gelden. Wat je tekent, gaat ook in productie, er zijn geen ingenieurs die je uitleggen dat het niet kan om dat het te moeilijk of te duur is. Eigenlijk zijn er geen limieten, er wordt je enkel gevraagd om beter te zijn dan de rest, de enige limiet is je eigen verbeelding. Bovendien zijn er nauwelijks committees en gaat alles er zeer snel : in die drie jaar werkte ik aan het interieur van de Maserati Quattroporte en de Ferrari 612, boog me over de buitenzijde van de Maserati Gran Sport en de Ferrari 412, zette de lijnen voor de Maserati MC12 uit en deed ook nog de Ferrari FXX." "Maar goed, niemand gaat vrijwillig weg bij Ferrari, omdat ze daar net zo gek zijn als ikzelf, en maar één doel voor ogen hebben : de ultieme sportwagen te bouwen. Alleen vroeg het moederhuis me om Fiat te helpen, want voor de buitenwereld bestond er geen enkele reden meer om een Fiat te kopen. En een merknaam volstaat ook niet langer om een auto te slijten, je moet op alle fronten weten te overtuigen. Nu is het mijn rol om van zowel Fiats als Lancia's begerenswaardige producten te maken door zoveel mogelijk emotionaliteit te injecteren als maar enigszins mogelijk is."Frank Stephenson : Je kunt emotie niet onderschatten, ongeacht om welk product het gaat, en die emotie begint bij de eerste aanblik, net als bij vrouwen. Je loopt door de stad en je denkt er niet aan om een hemd te kopen, tot je blik in een etalage op een hemd valt dat je emotioneel aanspreekt... Daarom moeten we bij Fiat producten maken waarop de mensen verliefd kunnen worden, en dat moet niet pas na zes maanden gebeuren, ze moeten onmiddellijk aanslaan. Bij een auto ligt het extra moeilijk omdat er zoveel mensen en meningen bij betrokken zijn. Of er is niet genoeg geld, of er zijn te veel compromissen, en dan eindig je met een soort minestronesoep, waar wel van alles wat in zit, maar die uiteindelijk geen enkele smaak heeft. In het geval van Fiat moeten we hard samenwerken met de technici, opdat die hun best doen om de mooie designschetsen om te zetten in een echte auto. Veel geld is er niet, maar het lukt altijd als je het ook echt wilt. De nieuwe Punto oogt niet onaardig maar met de vervanging van de Stylo zult u zien dat we best nog in staat zijn een echte Italiaanse auto te maken, en nog wel in recordtijd ook. Ik denk dat we de klus in achttien maanden klaren, misschien zelfs in iets minder. Niemand heeft hem tot hiertoe gezien, maar ik kan u verzekeren dat het een hele mooie, Italiaanse auto wordt. Tegelijkertijd werken we aan de herkenbaarheid van het merk in het hele gamma, want een Fiat moet er in één oogopslag uit springen. Het enthousiasme voor het merk is gebleven, ook toen we door diepe dalen gingen en een soort underdog werden. Met de Cinquecento zullen we opnieuw aanknopen bij het enthousiasme van het verleden, al willen we geen kopie maken, zoals bij Lamborghini met de Miura gebeurde. Dat is geen design meer, dat is gewoon een replica. Goed design moet toekomstgericht zijn, met een snuifje herinnering. De nieuwe Mini is zo succesrijk omdat hij als een logische evolutie oogt van het origineel. Alec Issigonis, die de oorspronkelijke Mini tekende, zou misschien in shock geraken als hij het resultaat zag, maar ik weet zeker dat hij de evolutie wel zou begrijpen, tenslotte zijn de mensen groter geworden en moeten auto's nu veiliger zijn. Het gekke is dat geen enkel element van de oude Mini behouden werd, en de mensen hem toch meteen in hun armen sloten. Eenzelfde fenomeen zul je zien bij de nieuwe Fiat 500, omdat de wagen de emotionele herinnering zal aanspreken. De mensen zullen hem niet alleen willen, ze zullen er zich ook veiliger in voelen en hem verder naar eigen smaak kunnen aankleden. Uiteraard zal hij wat groeien en een stuk veiliger uitvallen. In Genève mochten we al veel lof oogsten voor de 500 die we daar toonden, maar het uiteindelijke resultaat wordt nog beter. Diegenen die de Mini te duur vonden, zullen voor de 500 vallen omdat die zowel de emotionaliteit als de moderne technologie zal bezitten. En nog wel op de juiste manier verpakt, want daar hebben ze bij Fiat wél koek van gegeten. Ook als de vervanger van de Stylo uitkomt, zullen de mensen zich al realiseren dat het Ita- liaanse design een beetje vergeten was. Doordat ikzelf geen Italiaan ben, zie ik het fenomeen veel scherper. Elke keer als ik naar Italië kom, ben ik verrast over hoeveel appreciatie hier bestaat voor kunst en schoonheid. Alles draait in Italië om passie, en het volstaat om die emotie om te zetten in design. Vroeger vervulden beeldhouwers, schilders en architecten die functie. De beelden die Michelangelo maakte, waren ook niet te verbeteren. Later stapte de industrie mee, en ook Fiat. Alleen is de autofabrikant wat al te globaal gaan denken en is de designboodschap de laatste jaren gaan verwateren. Omdat je niet iedereen kunt behagen, is het beter een heel persoonlijke designtaal te ontwikkelen, en voor Fiat moet die in de eerste plaats Italiaans en dus sensueel zijn. Je moet naar Fiats blijven kijken, ze willen aanraken, zoals bij een vrouw met een gevuld figuur waar spanning in de lijnen zit. Duits design daarentegen heeft met de rechte lijn te maken, de puurheid, tot het klinische toe. Italiaans design gaat over beweging, met vloeiende oppervlaktes en ogenblikkelijke aantrekkingskracht. Je moet je meteen emotioneel geraakt voelen, en als je geen kippenvel krijgt, is het gewoon niet goed genoeg. Goed design staat voor harmonie. Als ik sommige auto's zie, lijkt het wel of er tien verschillende designers mee bezig geweest zijn. Met lijnen en volumes her en der die door elkaar lopen. Goed de-sign is als muziek, die vloeit, logisch in elkaar steekt. Maar daarmee houdt het niet op, je moet ook nog innoveren, de toeleveranciers achter hun veren zitten opdat ze een andere lamp ontwerpen die weer past in de vormen die jij in je achterhoofd hebt. En aan het eind van de dag moet het geheel zo logisch in elkaar passen dat iedereen zich afvraagt waarom we er niet eerder aan gedacht hebben. Je moet de bakens verzetten, telkens weer met iets fris voor de dag komen en toch weer de geest aan het denken zetten. Vergeet niet dat een auto een massaproduct is dat onmiddellijk moet aanslaan, karakter moet bezitten en toch een lange tijd moet meegaan. De Mini had al die kwaliteiten en dat heeft weer met dat evenwicht en die spanning in de lijnen te maken. Net zoals bij een goed schilderij ziet het er eenvoudig en vernieuwend uit. Maar probeer het te kopiëren en het draait op niets uit. Bij Ferrari leerde ik dat vernieuwing het sleutelwoord is : altijd in gedachten houden waar het merk vandaan komt, maar resoluut op de toekomst mikken. Dat zullen we in 2030 of in 2040 weten, maar reken er maar op dat de Aston Martins ook dan nog overeind blijven, al moeten ze oppassen dat ze niet te lang op dezelfde lijnen voortborduren. De Porsche 911 is nog zo'n voorbeeld, met een goede, logische evolutie. Al mochten ze ook daar wat meer risico nemen. Persoonlijk gaan mijn voorkeuren uit naar auto's uit de jaren zestig, toen ze eruitzagen alsof ze met de hand gemaakt waren, zonder dat een ingenieur zich kwam bemoeien met de zaak. De-signers behandelden hun producten als hun eigen kinderen, en niemand mocht zich bij het ontstaan ervan bemoeien. Tegenwoordig zitten designers voor hun computer, ze zijn niet meer in staat om te tekenen. Ze maken wel mooie weergaves, die snel gaan vervelen omdat ik ze al tientallen keren gezien hebben. Maar helaas ze kunnen niet meer tekenen, en aan een schets kun je de echte designers met talent herkennen. Door dat geklungel met die computers krijg je auto's waarin de sensualiteit ontbreekt. Vraag aan een computer om de perfecte lijn te trekken en hij zal het probleemloos doen. Dat is prachtig, maar wie wil er nu in godsnaam een perfect product ? Door Pierre Darge / PORTRET PPI