Op het autosalon in Brussel stond de elektrisch aangedreven auto centraal, al dan niet in combinatie met een klassieke verbrandingsmotor. Bij de bezoeker heerst evenwel nog drempelvrees voor deze nieuwe techniek, die wordt gevoed door de beperkte autonomie van de auto’s. Die bedraagt 140 km of minder, wat voor de meeste gebruikers in principe moet volstaan om hun dagelijkse verplaatsingen probleemloos af te leggen. Niettemin zit de schrik er goed in en daarom werden bijkomende ingrepen voorzien. Bij Renault, dat zich volop op de elektrische aandrijving heeft geworpen, worden snelle oplaadpalen in stelling gebracht die op parkeerterreinen en bij grootwarenhuizen zullen neergepoot worden. Die kunnen een elektrische auto in 20 minuten weer helemaal opladen. Voor de lange vakantiereis kunnen de batterijen onderweg gewisseld worden, een kwestie van enkele minuten. Al moeten we ons daarbij afvragen of dat ook bij de grote uittocht in juli nog lukt.

General Motors heeft enige ervaring met elektrische auto’s en trok daar ook de nodige lessen uit. Om de vrees ‘droog te vallen’ te counteren, werkt het bedrijf sinds enkele jaren aan een eigen hybride oplossing, die grondig verschilt van andere initiatieven. Traditioneel rijden hybrideauto’s op diesel of benzine en is de elektrische aandrijving een hulpje. Niet zo bij de Opel Ampera, die uitsluitend elektrisch rijdt. Op batterijen komt hij daar zo’n 60 km ver mee. Daarna is het liedje uit. Zo ver hoeft het echter nooit te komen, want beneden een bepaald energiepeil wordt een klassieke 1.4-literbenzinemotor ingeschakeld, die als generator fungeert, op een stationair toerental draait en elektriciteit levert. Dat proces verlengt de autonomie van het geheel tot 500 km. En dat lijkt best aanvaardbaar.

Het interessante aan de Ampera is het feit dat de gebruiker in de meeste gevallen uitsluitend op de elektriciteit van de batterijen (en het net) zal kunnen rijden en de benzinemotor een echte hulpmotor wordt. Dat betekent dat de Ampera in het dagelijks gebruik voor een nulemissie van CO2 kan zorgen. In de klassieke gemengde cyclus, die gebruikt wordt om het normverbruik vast te stellen en waarbij beide technieken ingeschakeld worden, moet de CO2-uitstoot beneden de 40 gram/km blijven om een realistische schatting te krijgen. De batterijen zelf kregen een plaats in de middenconsole waardoor de Ampera een strikte vierzitter wordt. Bij GM maakt men zich sterk dat een gezin bij aankoop van een Ampera geen extra elektrisch aangedreven auto hoeft te kopen.

De vraag hoe het met de kostprijs van de batterijen zit, wordt overal ontwijkend beantwoord. Wel is duidelijk dat het pakket ongeveer evenveel kost als de auto zelf. Bij Renault worden de batterijen verhuurd, vermoedelijk voor 100 à 150 euro per maand. De constructeur berekende dat de gebruiker die extra kost terugwint door de lage prijs van de elektriciteit. Wie 15.000 kilometer per jaar rijdt, zit aan een break-even. Daarna wordt het rijden almaar goedkoper.

Ten slotte willen we er graag aan herinneren dat een elektrische auto geen groene auto is. Hij kan dat alleen worden als de elektriciteit via hernieuwbare energie wordt gewonnen. In afwachting daarvan produceren elektriciteitscentrales volop CO2 (steenkool, bruinkool) of kernafval. Geen mens die daarover spreekt.

Door Pierre Darge