Colin Chapman bouwde in 1957 de legendarische Lotus Seven,
...

Colin Chapman bouwde in 1957 de legendarische Lotus Seven, maar verkocht de rechten in 1973 aan Graham Nearn. Die koesterde en perfektioneerde de legende en bouwde een opvolger in de pure Chapman-filozofie. PIERRE DARGEGraham Nearn mag dan 61 zijn, de bescheiden Engelsman heeft een jong hart. In 1959 zette hij met drie vrienden in Caterham Hill een garage op waar hij oude sportwagens herstelde, tunede en doorverkocht. Zelf was hij een entoesiast racer en toen Colin Chapman zijn vederlichte Six op de weg zette, was Ian Smith, één van de vier vrienden, bij de allereersten om ermee te racen. Een paar maanden later stond het viertal aan de wieg van de Seven, de straatversie van Chapmans idee hoe een sportwagen eruit moest zien. "De Seven bezat alles en dat voor geen geld. Het rijgedrag was fenomenaal goed, de wagen lag vele lengtes voor op alles wat toen op de markt was, van MGA's tot Austin Healey's. De Seven viel beter te kontroleren, bezat een vooruitstrevende onafhankelijke ophanging en bleek eenvoudig te onderhouden, want uitgerust met een doordeweekse Ford-motor. Iedereen kon eraan werken en ermee racen en om de taksen op afgewerkte produkten te omzeilen bracht Chapman hem in kit op de markt : de helft van de onderdelen kwam van Lotus Components Ltd, de andere helft van Racing Engines Ltd. Het volstond alle onderdelen in de juiste volgorde te monteren en je bezat het beste wat er op de markt voorhanden was. Voor 495 pond. Ik geloof dat we er zo'n duizend van verkochten. Toen Chapman in 1962 wat financiële problemen kreeg, stuurde hij zijn dealers de laan uit en wilde alleen nog rechtstreeks aan de klanten leveren. Maar ons, Seven-specialisten, liet hij gewoon verder boeren. "Toen de BTW in 1973 werd ingevoerd, werd de wagen met één klap 25 procent duurder en zat Chapmans hoofd al vol andere plannen. Hij draaide mee in de formule 1 en had zijn zinnen op meer gesofistikeerde en duurdere sportwagens gezet. "To him, the Seven was history en daardoor kwamen we zonder veel problemen tot een akkoord, " vertelt Nearn. "We trokken een namiddag uit voor het opstellen van een overeenkomst en aan het eind van de dag was ik de nieuwe producent. Ik kocht alle onderdelen én de produktierechten, alleen de naam Lotus mocht ik niet gebruiken, zodat we de wagen gewoon Caterham Seven noemden. "Aanvankelijk ging het Nearn niet zo voor de wind. "De petroleumkrisis kwam eraan én de recessie", zegt de minzame zestiger die een week eerder zijn 28-jarige schoondochter heeft verloren maar er toch op stond om onze afspraak na te komen. De eerste vijf jaren van de Caterham Seven overleefde hij alleen dank zij de verkoop van tweedehands auto's en door zijn tuningwerk. Maar hij bleef in het produkt geloven en bracht er voortdurend verbeteringen op aan : het chassis won aan stijfheid, er kwam wat extra beenruimte en de ophanging werd gesofistikeerder. Ook de almaar strenger wordende wetgeving noopte tot vele nieuwe aanpassingen. Maar de Seven bleef overeind en tot in 1991 toen het rekordaantal van 870 stuks werd bereikt ging de produktie elk jaar omhoog. Sindsdien is er een stabilizering ingetreden en worden elk jaar nog 550 à 600 Sevens gebouwd waarvan de snelste JPE-versie zo'n 250 pk op de achterwielen overzet voor minder dan 600 kg. De helft van die produktie blijft in Engeland, Japanse fanaten nemen zo'n 130 stuks af, Europeanen van het kontinent nog eens 100. Het sukses van de Seven inspireerde tientallen kleine producenten die schaamteloos kopieën maakten. "Als ze het publiek op een dwaalspoor probeerden te brengen of hun produkt Seven noemden, sleepten we hen voor de rechtbank. Maar toch geloof ik niet dat we klanten aan hen verloren, hun sukses bewees vooral ons gelijk. De echte fanaten wisten ons altijd wel te vinden. "Maar wie zijn die fanaten dan wel ? "Doorgewinterde autofreaks natuurlijk, die graag aan hun eigen machine sleutelen of dat vroeger gedaan hebben. Die weg zijn van het echte rijden, geïnteresseerd zijn in motorsport en meestal zelf wel eens geracet hebben. Het zijn nooit toevallige kopers die met het mooie weer ineens op zoek zijn naar een open auto. Dat zou ik ook niet willen, omdat die niets van de wagen zouden snappen, gewone mensen don't understand the mystique of the car. Op die fanaten valt ook geen leeftijd te plakken, maar als ze erg jong zijn, gebruiken ze hun Seven nog wel eens als eerste wagen. 't Blijft heel verschillend, onlangs sleet ik nog een Seven aan een heer van 65. Hij was net met pensioen en wilde zijn geld meteen aan zo'n wagen besteden. En ik ben wat blij dat ik Chris Rhea tot mijn klanten mag rekenen. "De adepten verschillen volgensNearn ook van land tot land. "Neem nu de Japanners. Daar is de Seven highly regarded, omdat ze bezeten zijn van kwaliteit en imago. Ze schuiven alleen aan voor het allerbeste, voor Gucci en Rolex of voor Rolls-Royce. En voor onze Seven, omdat die autogeschiedenis vertegenwoordigt, een pedigree bezit. Engelse kopers vallen nagenoeg allemaal voor de kit, die vinden het bij de traditie horen dat ze hun wagen zelf ineenknutselen. Met onze video, de gids en de toolbox gaat dat prima. Blijven ze met vragen zitten, dan bellen ze gewoon de fabriek. Overigens zijn dat doorgaans dezelfde vragen : ze hebben wat vijzen en bouten over die niet passen omdat ze in het begin de verkeerde set hebben gebruikt. Maar die kleine problemen wegen niet op tegen de voldoening van het zelf bouwen waarvoor een doorsnee koper en een hulpje trouwens niet meer dan 70 à 80 uren nodig hebben. In het buitenland kan dat knutselwerk dan weer niet omwille van de wetgeving die dat soort doe-het-zelf-bouw met een scheef oog bekijkt. Maar wat al die eigenaars verenigt, is dat het om kerels gaat die in hun hart jongens gebleven zijn, mannen die ongeacht hun leeftijd heel entoesiast tegen het leven aankijken. En ja, één enkele keer raakt ook een vrouw gecharmeerd, in Engeland hebben we zelfs één vrouwelijke dealer. "Onderweg naar Dartford ondervonden wij het zelf weer aan den lijve : het entoesiasme dat zich binnenin losmaakt als de Caterham met zijn onnavolgbare zit en uitkijk over de lange motorkap met de bolronde lichten in zijn geheel eigen ritme over de wegen dendert. Geen wagen kommunikeert zo direkt met zijn rijder als dit Engelse wonderkind, geen vierwieler zit zo dicht bij de grond en laat de elementen zo door de cockpit razen. Niet ten onrechte is het rijden met de Seven vaak vergeleken met wat motorrijders ervaren (in Engeland spreekt men trouwens van a 4 wheel motorbike). Wanneer men, met de haren in de wind, met volle teugen geniet van het elegante werk van de voorophanging, wordt de hele wereld op slag van zijn banaliteit ontdaan. Andere automobilisten duimen als ze worden ingehaald of laten ruimte in de file. De Seven is een wonder op wielen, het vormgegeven entoesiasme van een man die met zijn geniale vondsten een paar wereldtitels in de formule 1 binnenhaalde, het allerhoogste niveau in de autosport. "Chapman is de meest energieke man die ik ooit heb ontmoet", zegt Graham Nearn. "Hij kon nooit stilzitten, liep van het ene briljante idee naar het andere, vloog in zijn eigen vliegtuig van hot naar haar. Hij lag straten voor op de anderen als het om techniek en design ging en was bovendien zelf nog een uitstekend racer. Ik zet hem graag op één lijn met Enzo Ferrari. Chapman zwoer bij lightness, sleutelde zijn hele leven aan het overgewicht aan zijn wagens en die filozofie zijn we altijd trouw gebleven. "Toen de Caterham volwassen werd, wilde Graham Nearn voor die 21ste verjaardag de wereld verbazen met een eigen produkt. Vorig jaar kon het publiek op het autosalon van Birmingham kennismaken met het prototype van de C 21, de eerste echte Caterham waarvan de definitieve versie in oktober in de London Motor Show staat. "Binnen het bedrijf loopt zoveel technisch talent rond dat het zonde was geweest die kreativiteit niet te gebruiken", zegt Graham Nearn. "Bovendien kwam er wat tijd vrij omdat de ontwikkeling van de Seven zo goed als voltooid was. Maar een kompleet nieuwe auto bouwen, kost handenvol geld en daarom leek het zinvoller om rond het bestaande space frame een moderne versie van de Seven te tekenen. ""Graham dacht aan een machine zoals de Lotus Eleven (die in 1957 in zijn kategorie de 24 uren van Le Mans won, nvdr), zegt Jef Coates, technisch direkteur van het bedrijf. Een prachtige racewagen die een beetje als inspiratiebron diende voor Ian Robertson, onze commerciële direkteur die ooit als designer in het Londense Royal College afstudeerde en de wagen zijn uiterlijke vorm meegaf. We zijn een klein bedrijf, en dan moet je, zoals Clint Eastwood zegt, je limieten kennen. Daarom bouwden we de wagen op rondom het race proven chassis van de Seven. Alleen werd het spoor vooraan met 75 mm verbreed, maar zowel wielbasis als achterspoor bleven gelijk. En voor alles wilden we een aantrekkelijk, aërodynamisch uiterlijk mensen vallen tenslotte eerst op een design, de aërodynamika komt later. Je hebt niets aan een windgunstige, druppelvormige auto die een paar kilometer sneller gaat maar die niet aanslaat. Daarnaast wilden we de uitzonderlijke rijkwaliteiten van de Seven bewaren. Centraal stond natuurlijk weer de gewichtsbeperking, de hoeksteen van elk stuk mekaniek dat in de geest van Colin Chapman ontworpen wordt. Iedereen komt nu met elektrisch bediende ruiten, airconditioning en allerhande overbodig komfort aandraven en voor je het weet weegt je auto een ton. Dan sta je op één rij met een MG-F, eenFiat Barchetta of een Mazda MX5, valt er geen argument meer te bedenken waarom het publiek onze wagen zou kopen. Dus hielden we het gewicht van de 21 op 650 kg, amper zo'n 70 kg meer dan de Seven en dat zorgt voor die hemelse handling. De wagen draait zoals je dat wil, stopt zoals je dat wil, accelereert als geen ander terwijl hij toch aan een aantrekkelijke prijs kan worden aangeboden. "De enige ontwerper die er een gelijkaardige denktrant op nahoudt met betrekking tot de gewichtsbeperking, is dat andere Britse genie, Gordon Murray. "Ja", zegt Coates, "maar zijn Rocket kost 44.000 pond en zijn McLaren F1 al meer dan 20 miljoen Belgische frank. Murray hoeft zich niet met de kostprijs bezig te houden, monteert voor 2000 pond Brembo-remmen op zijn wagens, terwijl wij een fraktie van dat bedrag uitgeven en even snel remmen. "De 21 die in zijn kleed van gepolijst aluminium een wel heel aparte verschijning is, oogt ook naar de filozofie van het kleine Engelse bedrijfje dat veel aandacht besteedt aan kostenbeperking. De achterlichten komen uit de Ford Mondeo, de richtingaanwijzers zijn van de Suzuki Cappucino, de koplampen van de Seven. Maar de wagen bezit ook een bagagekoffer en de rijder is een stuk minder aan het spel van de elementen overgeleverd. De vraag is alleen of er genoeg klanten warm lopen voor een moderne Caterham. "De koper, " zegt Graham Nearn, "zal wat verschillen van die van de Seven, wat ouder zijn misschien, wat meer op komfort gesteld, een man die zijn vrouw én haar bagage in komfortabele omstandigheden wil meenemen. Hij krijgt een snellere auto, more wheatherproof, maar erft dezelfde wendbaarheid en acceleraties. En dat voor een prijs die maar 30 à 40 procent hoger zal liggen dan die van de Seven. De volgende jaren is er in onze ateliers plaats voor de produktie van duizend auto's, voor pakweg 600 Sevens en 250 21's. Want er zal altijd een toekomst weggelegd blijven voor de Seven, omdat die buiten alle konkurrentie staat, in een heel eigen marktsegment leeft. Vorige maand organizeerde de Zwitserse Seven-klub een bijeenkomst in Sankt Moritz waar liefst 150 Sevens op afkwamen. En de Engelse klub telt zo'n 2500 leden, nee, niet allen eigenaars. Velen willen op die manier kennismaken met de wagen, de camaraderie, de sfeer. Ze willen alles uitzoeken over de Seven en dat vind ik prima. Als ze er dan later eentje kopen, weten ze exact waar ze aan toe zijn. "In ons land worden Caterhams ingevoerd door AMS Import in Temse, tel. (03) 711.19.09. Klanten hebben er de keuze tussen de Classic Seven (met Ford 1.6 motor/789.000 fr.), de Super Sprint (Ford 1.7/911.000 fr.), de K-series (Rover 1.4/997.800 fr.) of de Vauxhall-series (Opel 2 liter vanaf 1.465.000 fr.). Van dat laatste model bestaat ook een raceversie die 1.337.000 fr. kost. De prijs van de 21 is nog niet bekend. Klassiek en modern : de Caterham Seven (links) en de nieuwe 21, zijn gestroomlijnde broertje.Graham Nearn houdt de myte in stand.Het begin van een legende : de allereerste Lotus Seven uit 1957.Blijvende uitstraling : de Seven voor de produktie-eenheidin Dartford.Van bouwdoos tot sportwagen : de Seven tijdens de montage.