Tot zijn plotse ontslag in februari was Kristiaan Borret acht jaar lang stadsbouwmeester van Antwerpen. Een gesprek over randstedelijkheid, koorddansers en Ikea. “Ik jaag niet iedereen de stad in. De stad komt zelf naar de voorsteden.”

Nee, terugblikken op mijn ontslag als Antwerps stadsbouwmeester doe ik niet”, zegt Kristiaan Borret stellig. “Ik heb de deur achter mij dichtgetrokken met een positieve boodschap. Het heeft geen zin dat ik schoonmoeder speel voor mijn opvolger.” Dat die er wel degelijk komt, wordt stilaan duidelijk. Momenteel wordt – naar verluidt – zelfs gezocht naar een kandidaat uit het buitenland. Een vreemde wending in het verhaal, gezien Liesbeth Homans (N-VA) stadsvernieuwing niet had aangestipt als toekomstprioriteit voor Antwerpen. “Stadsbouwmeesters zijn echt geen overbodige luxe”, meent Kristiaan Borret. “Er woedt in Europa een echte stedenstrijd. Wie erbij wil horen, moet zorgen dat zijn stad positief evolueert. Bouwmeesters zijn nodig, want alle stedelijk beleid komt uiteindelijk neer op bouwen : een politiepost, sociale woningen, bedrijfsparken, openbare vervoersvoorzieningen, noem maar op. Er is een overkoepelend stadsbeleid met visie nodig.”

Bouwmeesters mogen niet bouwen. Ze zitten gevangen tussen de kortetermijnpolitiek en de stadsplanning op lange termijn. Tussen onafhankelijk beslissingen nemen, maar betaald worden als ambtenaar. Maakt dat de job niet onmogelijk ?

Kristiaan Borret : Die spanningen zijn net de essentie van het werk. Het is voortdurend koorddansen tussen kritisch zijn en loyaal zijn. Het heeft geen zin om als stadsbouwmeester anti-politiek te zijn. Want dan ben je de eeuwige criticaster aan de zijlijn. Het omgekeerde geldt ook : wie zo loyaal is dat er nooit een confrontatie is met het stadsbestuur, is een slechte bouwmeester.

‘Ruimtedokter’ wordt uw voormalige job wel eens genoemd. Was Antwerpen een lastige patiënt ?

Dokter is een misplaatst woord, want we hebben de wijsheid niet in pacht. Als er goeie architectuur opduikt, dan is dat aan de architecten te danken, niet aan de bouwmeesters. Wij moeten ervoor zorgen dat goeie architectuur kansen krijgt. Een dokter is autoritair : hij stelt de diagnose vast, schrijft een medicijn voor en lost de kwaal ermee op. Zo’n houding mag een stadsbouwmeester niet hebben. Ik ken ook niet de oplossing voor grote stadsproblemen, toch moeten wij alle partijen – ambtenaren, projectontwikkelaars, stadsplanners – doen nadenken en de lat hoog leggen. Zo kunnen we bouwen aan de stad van de toekomst.

DE VOORSTAD

Kristiaan Borret (48) ís een stadsmens. Een voorstadmens zelfs. Als hij voorstelt om het interview op een terrasje voort te zetten – hij heeft wat meer vrije tijd sinds zijn ontslag – breekt voor onze ogen de Brusselse verkeershel open. “We hebben een van de grootste fileproblemen van Europa. Toch blijven Belgen verknocht aan hun wagen. Onvoorstelbaar,” zegt hij, “niet elke verplaatsing is handig per auto. We moeten flexibeler omgaan met mobiliteit en vaker andere vervoersmiddelen willen gebruiken. Zoals de fiets, trein of tram. Het mobiliteitsprobleem is belangrijk, dus we moeten ervan profiteren om innovatief en visionair uit de hoek te komen. Helaas zijn de maatregelen die we bedenken te kortzichtig. Een rijvak bijleggen lost het fileleed niet op, want het trekt net nieuw verkeer aan. Negentig kilometer per uur rijden vanwege het smogprobleem is een primitieve maatregel die óók het verkeerde signaal geeft. Je uitstoot even inhouden is zoals een weekje stoppen met roken na Nieuwjaar. Om daarna weer te herbeginnen.”

Is de stad van de toekomst autovrij of autoluw ? Een recent interview met architect Stéphane Beel daarover in De Tijd lokte veel commotie uit.

Beel roemt de Gentse fly-over, omdat je zo makkelijk de stad binnenrijdt, met zicht op de Gentse skyline. Dat lijkt de visie van een conservatieve modernist. Niemand heeft gezegd dat steden volledig autovrij moeten worden. Maar uit onderzoek blijkt wel dat de bewoners van autoluwe steden gelukkiger zijn. Alternatieve mobiliteit werkt, zelfs in grote metropolen. In Londen zijn de Boris Bikes van burgemeester Boris Johnson een gigantisch succes. In New York is Times Square zelfs verkeersvrij gemaakt, nota bene onder een rechtse burgemeester. München is autoluwer dan Brussel, en dat voor de hoofdstad van BMW.

Hoe wilt u de auto uit de hoofden van de mensen praten ?

Bij studenten en jongeren merk ik dat de aankoop van een wagen uitgesteld wordt. Ook automerken merken dat en zoeken naar oplossingen. BMW heeft nu kleine elektrische stadsauto’s gelanceerd, die je tijdens de vakantiemaanden kunt omruilen voor een groter model tegen gunsttarief. Zo kun je met het gezin op vakantie in een ruime wagen. En rij je de rest van het jaar niet rond in een te grote auto, die te veel kost.

Maken betere steden betere mensen ?

Daar is het modernistische ideaal weer : als we moderne gebouwen optrekken en er mensen in zetten, dan worden die vanzelf modern. Totalitair vind ik dat. Zo’n utopische ideaalstad of ideaalwijk die ontspruit aan het brein van een urbanist of architect heeft iets griezeligs. Stedenbouw en stadsvernieuwing kun je in Europa gewoonweg niet from scratch. Het is sleutelen aan een draaiende motor. Ik vind ook niet dat een stad overal perfect moet zijn. Ik hou wel van onorthodoxe trekjes, die een plek sympathiek maken. Basel lijkt het toppunt van Zwitserse organisatie, maar de inwoners zwemmen er wel stiekem in de Rijn.

De bevolking groeit aan, de woningprijzen blijven stijgen. Wordt wonen onbetaalbaar ? Of wonen we gewoon te groot ?

We zullen in de toekomst kleiner wonen. Willens nillens. Nieuwbouwwoningen en -appartementen zijn in vijftien jaar al een vijfde kleiner geworden, omdat wonen en bouwen nu eenmaal duur is. Vroeger kon je een familiefeest gewoon thuis houden, terwijl kinderen in de tuin voetbalden. Nu we kleiner wonen, wordt dat onmogelijk. Dus is er meer behoefte aan publieke voorzieningen, zoals parken of gemeenschappelijke tuinen. In collectieve woonprojecten zou je bijvoorbeeld in een polyvalente ruimte kunnen voorzien, waar kinderen kunnen knutselen. Of waar een feestje kan worden gegeven.

We moeten dus af van het ideaal van de vrijstaande nieuwbouwwoning op het platteland ? Zelfs al is het een passiefwoning ?

Nu nog nieuwe villa’s in het buitengebied optrekken, is echt de kop in het zand steken. Open ruimte is al zo schaars. En eenmaal een lapje grond bebouwd is, draai je de klok moeilijk nog terug. Vandaar een radicaal pleidooi : wees zeer selectief met bouwvergunningen op de buiten. Passiefbouw promoten op het platteland lost ook niks op : het ecologische voordeel gaat volledig verloren aan autogebruik. Het is absurd dat je voor een passiefwoning op de boerenbuiten meer subsidies krijgt dan voor een renovatie van een bestaand pand in het stadscentrum. We zijn te veel in de ban van het E-peil om zo energieneutraal mogelijk te bouwen. Ik pleit voor een D-peil : een duurzaamheidspeil waarbij factoren als grondconsumptie, hergebruik en alternatieve mobiliteit óók in rekening worden gebracht. Duurzaam bouwen is één ding, duurzaam leven is nog iets heel anders.

Veel urbanisten kijken neer op de twintigste-eeuwse gordel rond steden. Maar u wilt die rustige voorsteden en verkavelingen net meer bij de stad betrekken. Waarom jaagt u iedereen de stad in ?

Stedelijk wonen is het wonen van deze tijd. Het stadsterritorium zal meegroeien met zijn bevolking. Trouwens, ik jaag niet iedereen de stad in. De stad komt vanzelf naar die buitenwijken. Door de demografische groei, raakt de binnenstad sowieso vol. De afgelopen twintig jaar hebben we veel ingezet op vernieuwing van die binnenstad. Dankzij de bevolkingsgroei is het nu het moment om ook de stadsvernieuwing van de gordel aan te vangen. Er komt een nieuwe golf van bouwen en verbouwen aan. Ik zie dat als een hefboom om onze omgeving beter te kunnen maken. Die kans missen zou zeer jammer zijn.

Moeten we ons dan concreet aan hoogbouw verwachten in voorsteden als Deurne, Strombeek en Wondelgem of kleinere steden als Sint-Truiden, Aalst en Roeselare ?

Waarom niet ? Al geloof ik niet dat de demografische groei op te vangen is met hoogbouw als enige model. Er is verdichting nodig in allerlei vormen. Ook de assen tussen de steden kunnen meer verstedelijkt worden. Maar de voorstad moet niet worden zoals de grootstad. Het komt erop aan zwart-witdenken te vermijden over wat al dan niet ‘stad’ is. Er bestaat ook een aantrekkelijk stadsgevoel dat anders is dan de hippe, bruisende ambiance van de binnenstad. In de groenere rand komen de mensen wonen voor de rust. Met meer openbaar vervoer, een beetje dichtere bebouwing en een betere mix van mensen en functies, kunnen die woonomgevingen perfect functioneren als een eigen soort stad.

Welke steden zijn voor u voorbeelden ?

Er zijn klassiekers zoals Kopenhagen, maar momenteel ben ik erg geïnteresseerd in middelgrote Duitse en Zwitserse steden. In Nürnberg, München, Zürich en Basel zie ik positieve evoluties. In Zürich ligt er bijvoorbeeld een tramlijn die je van het stadscentrum tot aan de luchthaven brengt en onderweg passeert langs een bedrijfspark. Die lijn wordt gebruikt door mensen die in dat park werken, maar ook voor reizigers die van de luchthaven naar het centrum gaan. Dat meervoudige gebruik is interessant.

Wat zou u dan concreet voorstellen voor Brussel ?

Een tramlijn van de Brouckère tot aan de luchthaven, met een halte in het bedrijfspark Keiberg in Zaventem : dat zou bijvoorbeeld een goed idee zijn. Dat kan zorgen voor de verstedelijking van de twintigste-eeuwse gordel rond Brussel. Kijk naar Ikea in Anderlecht. Meer dan twintig procent van de klanten komt met de metro, die vlakbij stopt. Een traditioneel randstedelijk fenomeen als Ikea wordt bereikt met een typisch stadsvervoersmiddel : dat bedoel ik met verstedelijking van de voorstad. Dat zijn stappen in de goeie richting.

THIJS DEMEULEMEESTER & FOTO’S FILIP VAN ROE

“Er woedt in Europa een echte stedenstrijd. Wie erbij wil horen, moet zorgen dat zijn stad positief evolueert”

“Het is absurd dat je voor een passief-woning op de boerenbuiten meer subsidies krijgt dan voor een renovatie van een bestaand pand in het stadscentrum”