Nissan wil de uitstoot van CO2 in de uitlaatgassen van zijn producten tegen 2050 met liefst 70 procent verminderen. Maar men is er realistisch genoeg om te beseffen dat de conventionele ontploffingsmotor nog een hele tijd zal meegaan. Daarom mikt Nissan op een drieliterauto, die al over twee jaar op de Japanse markt te koop zal zijn. Ook de ruimere toepassing van de CVT (continu variabele transmissie) moet helpen het brandstofverbruik terug te dringen.
...

Nissan wil de uitstoot van CO2 in de uitlaatgassen van zijn producten tegen 2050 met liefst 70 procent verminderen. Maar men is er realistisch genoeg om te beseffen dat de conventionele ontploffingsmotor nog een hele tijd zal meegaan. Daarom mikt Nissan op een drieliterauto, die al over twee jaar op de Japanse markt te koop zal zijn. Ook de ruimere toepassing van de CVT (continu variabele transmissie) moet helpen het brandstofverbruik terug te dringen. Het zwaartepunt van de research ligt op elektrische auto's omdat de technici verwachten dat de helft van de nieuwe wagens in 2050 elektrisch zal worden aangedreven. Er wordt tegelijkertijd aan vier opties gewerkt : de elektrohybride (HEVS), de plug in hybride (oplaadbaar via het stopcontact), de volledig elektrische auto en de wagens met brandstofcel. De zuiver elektrisch aangedreven auto kampt met een veel te kleine autonomie. Dat kan alleen veranderen als de batterijen performanter, kleiner en lichter worden. Een brandstofcelauto kent het probleem van de beperkte autonomie niet omdat hij zijn elektriciteit toegeleverd krijgt via een brandstofcel die ze uit de chemische reactie tussen waterstof en zuurstof haalt. Alleen zijn de kosten van de brandstofcel enorm wegens de prijs van platina en de bijzonder ingewikkelde technologie die nog te veel elektrische componenten bevat. Het isoleren van waterstof (dat in de natuur vrijwel enkel in combinatie met andere atomen voorkomt) is bijzonder energieverslindend en daarom eigenlijk alleen verantwoord als dat proces op een groene manier kan gebeuren - via elektriciteit afkomstig van waterkrachtcentrales of andere. Bovendien moet waterstof in bijzonder stevige tanks opgeslagen worden bij een druk van 350 of 700 bar. Toch pakt Nissan de klus al sinds 1996 aan en niet zonder resultaat : momenteel bollen in Japan en in Californië achttien prototypes, waarvan we er in Brussel eentje konden rijden. Het hele systeem, inclusief een batterij die energie recupereert, past ongeveer in een normale X-trail, alleen zitten de passagiers achterin wat hoger. Sinds het eerste prototype werd de brandstofcel stap na stap compacter (40 procent kleiner, 50 procent lichter). Het rijden zelf is spectaculair stil, de acceleraties vanuit stilstand al even indrukwekkend en dat ondanks het meergewicht van 400 kg. Op de monitor kunnen we de energietransfer volgen. De X-Trail FCV is perfect bruikbaar in het verkeer en de autonomie bedraagt 370 km, maar kan bij een compressie van de waterstof bij 700 bar naar 500 km uitgebreid worden. Toch lijkt de brandstofcelauto enkel bij een serieuze kostenreductie een haalbaar alternatief. Nissan vindt van niet en wil de serieproductie van een eerste model tegen 2015 opstarten. Door Pierre Darge