Vorige week hadden we het hier uitgebreid over de voordelen van aluminium bij de lichtgewicht Audi, de A2. Deze week zitten we weer in een aluminium kuip, maar die heeft een andere roeping. De BMW Z8 wil veel kwaliteiten demonstreren, maar vooral die van een krachtpatser met een elegant, nostalgisch kleedje. Vijfenveertig jaar na de 507 heeft de Beierse fabrikant zich weer aan een roadster met V8-motor gewaagd. Die aarzeling is begrijpelijk. Ondanks het prachtige silhouet werden van de 507 in vier jaar tijd maar 412 exemplaren gebouwd. Dat kwam grotendeels door de moordende concurrentie van de Mercedes 300SL. Ditmaal liggen de kaarten anders en heeft BMW al op voorhand een beperkte serie aangekondigd, wat bij de invoerder in Bornem dan weer ontkend wordt.

Hoe ook, de Z8 heeft een schitterende lijn meegekregen, die binnenin naar onze smaak wat al te retro oogt. Het stuur ziet er gewoon ouderwets uit, de centraal gemonteerde wijzerplaten staan slecht opgesteld en zijn door reflectie vaak niet goed leesbaar, het geheel wordt ook nog ontsierd door een allegaartje van knoppen. Het stuur is in de hoogte niet verstelbaar, de diepteverstelling gebeurt dan weer elektrisch. In combinatie met de rood-zwarte binnenbekleding verwijst het interieur te nadrukkelijk naar de Hollywood-smaak van toen. Wat bijna vanzelfsprekend van te weinig goede smaak getuigt.

Het uiterlijk is stukken gaver, op een veel discretere manier nostalgisch en daardoor zonder meer indrukwekkend, mooier zelfs dan op de foto's.

Het mooiste is echter de V8-motor die al eerder in de BMW M5 te zien was: een compact alusil-blok (aluminium/silicium) van bijna vijf liter, met voor elke cilinder een vlinderklep en een geavanceerde motorsturing, die ontfermt zich onder andere over de continu variabele kleppentiming van de vier nokkenassen. Het resultaat mag er zijn, want het levert niet alleen een potige 400 pk af, maar ook een koppel van 500 Nm, waarvan 425 Nm al vanaf 1500 toeren/minuut ter beschikking staat. Gekoppeld aan een handgeschakelde zesbak en een brug die iets korter uitvalt dan bij de M5, zorgt dat geheel voor twee fraaie resultaten. Er zijn de spitse acceleraties en de zeer fraaie hernemingen die een tijd van minder dan 24 seconden mogelijk maakt bij de kilometer uit stilstaande start. Bovendien zorgt het genereuze koppel ervoor dat rustig cruisen zelfs bij lage snelheid zonder schakelzorgen kan.

Over de rijervaring kunnen we kort zijn: ondanks de relatief slechte zit ondergaat de rijder het volbloedgeweld, dat zo weinig wagens te beurt valt, met een nauwelijks in te schatten genoegen. Niet te vergeten: de akoestische kwaliteiten van de uitlaat. Eigenlijk valt de al te korte testrit in drie woorden samen te vatten: heerlijk, heerlijk, heerlijk.

Het moet ons dan ook van het hart dat het allemaal nog veel beter had gekund, als bijvoorbeeld de luchtweerstandscoëfficiënt (nu 0.39 met gesloten kap) en het gewicht (1685 kg) wat lager waren uitgevallen. Vooral dat laatste cijfer verrast, zeker als je weet dat nagenoeg de hele Z8 uit aluminium is opgebouwd. Een Engelse TVR Griffith met 5 liter V8-motor weegt amper 1060 kg en kost ongeveer de helft van de Z8-prijs. Al willen we ons verder niet uitspreken over de kwaliteit van de bouw van die laatste.

Wie 5.055.000 fr overheeft voor de Z8 (én 200.000 fr extra voor de fiscus), moet weten dat de wagen standaard is uitgerust met ABS, antispinsysteem en een uitschakelbaar stabiliteitscontrolesysteem. De inzittenden worden zowel frontaal als lateraal door airbags beschermd en de kap gaat volautomatisch open. Bij het sluiten moet de kap op het laatst manueel dichtgetrokken en vergrendeld worden. De kofferinhoud is 203 liter ruim, en de top werd elektronisch tot 250 km/uur beperkt.

Pierre Darge