Autojournalistiek blinkt maar zelden uit door originaliteit: men vindt er in grote trekken de perscommuniqués terug van de autoconstructeurs, die in luie journalisten een ideaal vervoermiddel voor hun boodschappen vinden. Slechts bij uitzondering gaan enige kennis van techniek, een behoorlijke beheersing van de auto en gevoel voor literatuur hand in hand. De Brit Leonard J.K. Setright is zo'n uitzondering - ook al liet zijn opleiding dat niet vermoeden.
...

Autojournalistiek blinkt maar zelden uit door originaliteit: men vindt er in grote trekken de perscommuniqués terug van de autoconstructeurs, die in luie journalisten een ideaal vervoermiddel voor hun boodschappen vinden. Slechts bij uitzondering gaan enige kennis van techniek, een behoorlijke beheersing van de auto en gevoel voor literatuur hand in hand. De Brit Leonard J.K. Setright is zo'n uitzondering - ook al liet zijn opleiding dat niet vermoeden. L.J.K Setright straalt een ontzagwekkende persoonlijkheid uit, zonder daarom ontoegankelijk of zwaar op de hand te zijn. Hij stapt niet, hij schrijdt. Hij roept nooit, hij fluistert. Hij praat anderen niet naar de mond, beweegt zich nauwelijks in groep, weet meer van auto's dan de meeste ingenieurs en vertrouwt geheel op zijn eigen, logische inzichten. Daarnaast schrijft hij een glashelder en zeer leesbaar proza, met verwijzingen naar de literatuur uit de klassieke oudheid. L.J.K. Setright schuwt de contramine niet, maar is in alle opzichten een gentleman die, zoals het een welopgevoed heer past, altijd enkele minuten voortijds op het appel verschijnt. In een onopvallend maar perfect zittend tweedelig pak. "Ik kom aan vaderszijde uit een ingenieursfamilie, maar studeerde zelf rechten", zegt LJKS zonder een zweem van pretentie. " Law is a lovely academic subject but the practice is awful. Ik verdiende een paar jaar de kost als advocaat, maar ik stelde al gauw vast dat de praktijk mij niet beviel. I didn't like it. En als iets je niet ligt, kan je er nooit in uitblinken, het is gewoon tijdverspilling om ermee door te gaan. Mijn interesse voor technische onderwerpen bracht me bij de redactie van een ingenieursmagazine dat naar de welluidende naam Machine Age luisterde en dat zich over alle mogelijke technische onderwerpen boog - uitgezonderd landbouwmateriaal. Het magazine werd gretig gelezen in de communistische landen, en het liet me de vrijheid om over automobielen en motoren te schrijven. Toen het ophield te bestaan, begon ik aan een freelance carrière en sinds 1965 volg ik een onafhankelijke koers als professioneel autojournalist." Op zijn 67ste lijkt LJK's carrière allesbehalve afgelopen - al zijn er verontrustende tekenen dat zijn eigenzinnigheid niet overal wordt gesmaakt. Setright was 33 jaar lang columnist voor het Engelse maandblad Car, toen daar een paar maanden geleden, tot verdriet van zovele lezers, ineens een eind aan kwam. Bij dat afscheid schreef zijn collega James May een indrukwekkend stuk waarin Setrights afscheid diep werd betreurd. Hij noemde hem "de man met de langste baard buiten het Christendom", en verder: "iemand met een bodemloos misprijzen voor hypocrisie en ijdel woordgebruik", en bovendien "een collega met een absolute kennis - zowel van bandentechnologie, Citroën-ophanging als van vierwielsturing." Hij beëindigde zijn lofzang met de vaststelling dat door dit afscheid veel cynische autofabrikanten, die door modieuze ingrepen een tekort aan technisch vernuft in hun wagens probeerden te camoufleren, nu een stuk rustiger zullen slapen. "De uitgevers van Car wilden een jonger magazine maken, en hadden geen enkele behoefte aan een autoriteit op het terrein. In zekere zin hadden ze gelijk: mensen kopen niet langer magazines om er iets van op te steken, they buy magazines for entertainement. Ze willen een gids die hen voorschrijft hoe ze zich in de wereld moeten gedragen, imiteren de figuren die ze erin ontdekken. Er restte mij geen andere keuze dan ermee op te houden. Nu schrijf ik maandelijks een column in het weekblad Autocar." De autowereld ziet er intussen wel wat teleurstellend uit: de evolutie verloopt ontzettend traag, de modellen gaan steeds meer op elkaar lijken, echte innovaties zijn er niet meer. Is het wereldje nog wel boeiend voor een fijnzinnige techneut?L.J.K. Setright: vroeger probeerden autofabrikanten elkaar de loef af te steken door betere wagens ineen te zetten dan de concurrentie. Maar die tijd is grotendeels voorbij. Massaconsumptie en steeds grotere productieaantallen hebben tot artificiële, twijfelachtige marketingmethodes geleid. Wagens worden niet meer verkocht omwille van hun specifieke kwaliteiten maar on appeal, on emotion... Een oudere, voorbijwandelende heer houdt even halt bij de bank waar we zijn gaan zitten. Zich tot Setright wendend zegt hij: "You have given me numerous hours of pleasure over the years." Setright dankt de onbekende met een vriendelijk knikje waarna de man zijn weg vervolgt. "Autofabrikanten goochelen nu met styling, met mooie lijnen en beloften van veiligheid en milieuvriendelijkheid. Ze worden in die cynische aanpak gesteund door de wetgever, die hen als het ware dwingt om zich te bedienen van zeer conventionele oplossingen. Daardoor lijken alle wagens mechanisch op elkaar. In Brussel worden wetten ineengeknutseld die niet in de eerste plaats objectieven beogen, maar vooral de manier waarop een objectief moet worden bereikt. De wetgever dicteert zowel de plaats van de koplampen, als de verplichting om elke auto te voorzien van twee buitenspiegels. Wie zich in het hoofd haalt om een beter systeem te bedenken - met bijvoorbeeld één, binnenin de auto gemonteerde achteruitkijkspiegel - wordt daardoor al bij voorbaat teruggefloten. De wetgever codificeert oplossingen uit het verleden, voor problemen uit het verleden, waardoor originaliteit wordt uitgesloten. Anderzijds gaat de evolutie van de auto sprongsgewijs. Misschien krijgen we binnenkort wel weer zo'n jump, wanneer begin volgende eeuw even achterom wordt gekeken en er een zekere onvrede ontstaat omtrent het geleverde werk. Alhoewel. The spirit of being new and inventory dies away. U zal het misschien niet graag horen, maar grote technische vooruitgang gebeurt meestal slechts onder druk, en in de praktijk is dat de druk die een oorlogssituatie met zich meebrengt." Aan welke voorwaarden moet de betere auto eigenlijk voldoen?Ik zie een auto als een machine die geacht wordt mij te dienen. Die me comfort en plezier verschaft, en alles behoort te doen wat mijn hersenen kunnen bedenken, en dat op de meest accurate wijze. Een auto is niets meer en niets minder dan een processor die bevelen krijgt van mijn hersenen en die die orders, met zo weinig mogelijk inspanningen van mijn kant, uitvoert. Ultimately, driving should be a cerebral exercise. Je gaat er gemakkelijk bij zitten, je neemt beslissingen en de machine voert die uit, waarbij ze de onvolmaaktheden van de rijder probeert te compenseren. Echte uitvindingen, zoals ABS, komen tegemoet aan die verzuchting en ik vind dan ook dat elke wagen ermee zou moeten worden uitgerust. Omdat het sowieso voor een bestuurder zeer moeilijk is om een goede remtechniek te verwerven - je kan moeilijk op een veilige manier gaan oefenen in het verkeer! In de praktijk valt de perfectie haast onmogelijk te bereiken. Bovendien is de kostprijs van ABS dermate gedaald dat het systeem niet meer hoeft te kosten dan een zonnedak. Al verkiest het publiek natuurlijk vaker het zonnedak omdat het daarmee de buren de ogen kan uitsteken. Dat publiek is uiterst conservatief, verkiest nog altijd handgeschakelde versnellingsbakken die op een groteske manier onhandig en ouderwets zijn. Terwijl de moderne CVT's (automaten met continu variabele transmissie, een evolutie van het Daf-systeem) almaar verfijnder worden. En waarom rijden we nog altijd met dat hopeloos voorbijgestreefde stuurwiel? Omdat een stuurwiel in het begin van de autogeschiedenis noodzakelijk was om de nodige kracht op de wielen te kunnen overzetten. Nu we systemen hebben bedacht van geassisteerde directie, is er geen enkele reden meer om het stuur niet te vervangen door een joystick. Miljoenen mensen gebruiken joysticks om hun computers en spelletjes te bedienen, en doen dat met grote precisie. Dat ze niet in de moderne auto zitten, is te wijten aan de angst van de constructeurs voor risico's, en die steunt dan weer op de angst van mensen voor verandering. Mensen hangen vast aan conventies, zoals drenkelingen aan een reddingsboei. Het komt niet eens in hen op dat ze een stukje zouden kunnen zwemmen. Ze zijn bang van het nieuwe, en omdat ze zo onzeker zijn van zichzelf en maar weinig persoonlijkheid bezitten, kopen ze liever een stukje imago dan te investeren in technische vooruitgang. Zijn er nog auto's die in uw ogen, technisch gezien, genade vinden?Mijn Honda Prelude met vierwielsturing. Omdat die auto mijn bevelen precies uitvoert. Dat gebeurt bovendien onmiddellijk, er gaat geen tijd verloren tussen het order en de uitvoering. Dat komt omdat Japanse ingenieurs, en inzonderheid die van Honda, voor zo'n intelligente benadering staan. Japanners hebben een soort eergevoel dat integraal onderdeel is van hun cultuur, en dat zowel slaat op het perfect uitvoeren van de opdracht als op de sociale dimensie van hun taak. De Japanse maatschappij verlangt van haar leden ook een zekere nederigheid, wat hen ervan weerhoudt hun sérieux van de daken te schreeuwen. Wie zich de moeite getroost Japanse producten van dichtbij te bekijken, ontdekt een wereld van innovaties en veel lateral thinking die men elders niet vindt. Uw liefde voor Bristols is anders legendarisch.Ik hou vooral van oudere Bristols, die nog gemaakt werden door mensen die uit de luchtvaart kwamen. Zo'n Bristol heeft de background van een road racing car for gentlemen. Ook al is de productie altijd erg ongelijk geweest. Ze varieerde van twee per week tot twee per jaar, bij wijze van spreken. Maar de kwaliteit ervan is ongeëvenaard gebleven, het zijn machines die zondermeer voor een algemene bevrediging zorgen. Die ouderwets zijn op een manier zoals deugd ouderwets is. Wat ik bewonder in de aanpak van Bristol is dat ze volstrekt weigeren om zich van hun opzet te laten afleiden door modieuze paden in te slaan. Daarnaast combineren ze op wonderlijke wijze soberheid en dinstinctie, op een manier die me altijd doet denken aan een onopvallend maar perfect gesneden pak. En dan denk ik vooral aan de Bristols uit de jaren '50 en '60, want die beantwoordden aan een mentaliteit die vandaag zo zeldzaam geworden is. Omdat, laten we zeggen, de behoeften nu zo verschillend zijn. De fabrikanten zijn volop bezig met het ontwerpen van telegeleide auto's waarin de chauffeur nog alleen de eindbestemming zal moeten intoetsen, waardoor auto's tot een soort individuele treinen zullen verworden.Klopt. En daarom is ook een grotere voorzichtigheid geboden. De wetgever is steeds meer geneigd om ons, onder het mom van een vage belofte van meer veiligheid, de individuele keuze uit de handen te nemen. Daarop bestaat maar één antwoord: dat van de burgerlijke ongehoorzaamheid. De geschiedenis leert ons dat er tijden zijn geweest dat men, in geval van onrecht of agressie, verplicht was om het recht zelf in handen te nemen. Die individuele keuze om terug te slaan werd ons vervolgens ontnomen en werd het alleenrecht van de politie, die geacht wordt over onze veiligheid te waken. Of ze daarin slaagt, laat ik in het midden. Ik weet alleen dat we in het verkeer dezelfde weg opgaan, met opnieuw diezelfde vage belofte van veiligheid. Maar laat ons realistisch wezen: als men de mens wat minder betuttelt, vindt hij wellicht behoorlijk snel iets nieuws dat veel meer aangepast is aan zijn behoefte dan een auto. Ik verwacht dat de auto, gezien de vastlopende mobiliteit, vrij snel een anachronisme zal worden, zoals een paard dat in deze moderne wereld geworden is. Voor een oplossing van dat probleem zie ik geen heil in tussenkomsten van bovenaf, omdat die toch maar tot uniformiteit leiden. Sommige groepen maken ons nu wijs dat er maar één manier van denken zou bestaan, die van het zogenaamd politiek correct denken. Flauwekul natuurlijk. Ik woon aan de rand van Londen en daar wordt het parkeerprobleem door de omwonenden aangepakt door een complete negatie van de wetgeving terzake: er wordt driedubbel geparkeerd, iedereen zet zijn wagen waar het niet mag. En wat blijkt? Dat diegene die zijn auto op de meest onlogische plaats achterlaat, meestal maar heel eventjes afwezig is, en dat alles snel weer in goede banen wordt geleid. Mensen blijken over veel meer gezond verstand te beschikken dan wordt vermoed, precies omdat men geen heil verwacht van overheidstussenkomsten.Dreigt men dan niet in een jungle terecht te komen waar alleen de sterkste het voor het zeggen heeft?Zeg maar de sterkste en de slimste. Of denkt u misschien dat het ooit anders is geweest? Het is gewoon de meest natuurlijke gang van zaken.Intussen wordt, in de marge van het probleem, aan kleinere auto's geknutseld, het liefst nog elektrisch aangedreven. Zullen die het mobiliteitsprobleem oplossen?Natuurlijk niet. Omdat de afstand tussen rijdende auto's constant blijft en die is veel groter dan de lengte van de auto. Overigens vind ik niet zozeer dat er te veel auto's zijn dan wel te veel mensen, een probleem dat maar zeer weinigen onder ogen durven te zien. Ik geloof niet dat de oplossing zal komen door het sleutelen aan de aard van de auto, maar dat zich de komende 30 jaar iets volledig nieuws zal aanbieden. Die zogenaamde trend van elektrische wagens slaat nergens op, omdat ze tegen de tijd dat er een aannemelijk model op de markt komt, al lang niet meer nodig zullen zijn. Misschien heeft de komende generatie zelfs helemaal niet de behoefte om zich voortdurend te verplaatsen, heeft ze genoeg aan virtual reality, en kan dit soort pseudowerkelijkheid door de regering als een narcosemiddel voor het volk worden gebruikt, net zoals dat nu met voetbal en televisie gebeurt. Of komt er een voertuig dat zich in drie dimensies zal verplaatsen?Dat hoop ik, omdat je dan onbeperkt veel plaats en mogelijkheden hebt, en dat energieprobleem waarover altijd gezeurd wordt, bestaat natuurlijk niet. We worden omringd door gigantische hoeveelheden onaangebroken energie, denk maar aan de warmte-energie diep in de aarde, of alle energie in de ruimte. Eigenlijk ben ik benieuwd of de mens voor zijn energievoorziening naar boven, dan wel naar beneden zal kijken. Het enige probleem is te leren hoe we die energie kunnen vatten en ze vervolgens ten dienste stellen van de mens.In afwachting van die oplossing wil men alvast de auto van de eeuw verkiezen.It's a lot of nonsense. Overigens zie ik niet hoe een andere dan de Citroën DS de prijs zou kunnen winnen. Er is geen wagen op de markt geweest die op zo'n doordachte wijze gestreefd heeft naar een moderne auto. De DS was niet alleen modern omdat moderne materialen werden gebruikt, maar op een meer subtiele manier ondersteunde elke design feature alle andere features. Er stak een synergie in de wagen die elk compromis overbodig maakte. Van het breder spoor vooraan met de grotere wielen, over de aërodynamica tot de hele hydraulische aanpak, die zowel de ophanging als de hoogteverstelling betrof. We zijn omringd door voorwielaandrijvers en toch heeft niemand de moed gehad om vooraan bredere wielen en een breder spoor te monteren. Maar ook de komst van de schijfremmen en de vooruitgang op het gebied van de aëorodynamica juich ik toe. Alhoewel we moeten toegeven dat in de meeste van die gevallen de auto-industrie niet zelf aan de oorsprong van de innovatie lag: het waren veeleer de vliegtuigbouwers die het denkwerk deden, of de makers van motorrijwielen. Die uitvindingen kwamen in ieder geval niet voort uit de racerij, zoals altijd weer foutief wordt beweerd. Ondanks al uw encyclopedische kennis is er meer in uw leven dan alleen maar auto's.Ik mag het verhopen. Ik zou ontzet zijn als dat niet zo was. Ik hou erg veel van de literatuur uit de klassieke oudheid, van muziek en van mijn religieuze opzoekingen. Ik werd als jood geboren, maar ik ben pas een tiental jaar geleden de religieuze studie ernstig beginnen nemen. Ik heb de kans gehad om religie in de diepte te bestuderen. Ik werd niet bekeerd, ik onderging eerder een soort van 'verlichting', waar ik nu van geniet.Dat zal uw hele leven wel beïnvloed hebben.Reken maar. Dat heeft mijn leven in alle geledingen veranderd. Bovendien geniet ik ook nog het privilegie van de ouderdom. Zo ontdekte ik dat je jong zijnde één of twee dingen in het leven ontzettend belangrijk vindt. Terwijl je als oude man beseft dat alles belangrijk is, én ineengeweven. Maar daardoor ook weer niet zo belangrijk. De mogelijkheid om de dingen in hun samenhang te zien, bracht mij een vorm van perspectief bij die mij in staat stelt om op eenvoudige wijze de dagelijkse problemen aan te pakken.U aanvaardt de dingen meer zoals ze komen.(onverstoorbaar) Je begint te zien hoe het systeem werkt, en vooral hoe bang mensen eigenlijk wel zijn. Omdat ze zo onzeker zijn van zichzelf en vooral van de anderen. Ze zijn alleen uit op hun eigen overleven, vinden daarom regels uit en vergeten maar al te vaak dat het leven zelf gevaarlijk is. En dat er zoveel niet in onze handen ligt. Ik verwonder me nog dagelijks over de verbetenheid waarmee sommigen tegenwoordig aan sport doen, en daarmee zichzelf miserie op de hals halen. Bij elke stap tijdens het lopen helpen ze hun ruggengraat verder naar de vaantjes.Moeten ze dan, als Oblomov, in bed blijven liggen?(minzaam glimlachend) Dat zou ideaal zijn, om daar de kunst van de levitatie te leren.Tekst en foto's Pierre Darge