Dat de Bugatti Veyron er überhaupt kwam, is te danken aan de samenloop van drie factoren : de indrukwekkende persoonlijkheid van Ferdinand Piëch die zo koppig zijn ultieme droom najaagde, de goodwill van een bedrijf dat bereid was om aan dat project veel geld te verliezen en de reputatie van een merk dat nooit terugschrok voor uitzonderlijke creaties.
...

Dat de Bugatti Veyron er überhaupt kwam, is te danken aan de samenloop van drie factoren : de indrukwekkende persoonlijkheid van Ferdinand Piëch die zo koppig zijn ultieme droom najaagde, de goodwill van een bedrijf dat bereid was om aan dat project veel geld te verliezen en de reputatie van een merk dat nooit terugschrok voor uitzonderlijke creaties. De dromen van Ferdinand Piëch hadden altijd al iets buitenaards. Voor hij met pensioen ging, ontwikkelde hij de 1 liter-auto, maar met de Veyron overtrof hij alles wat ooit in de autogeschiedenis op wielen was gezet. De kleinzoon van Ferdinand Porsche wilde tien jaar geleden een auto bouwen die 1001 pk zou ontwikkelen (terwijl de krachtigste auto toen 550 pk haalde) en een top van 400 kilometer per uur zou halen. Tegelijkertijd wilde hij met die auto gewoon naar de opera kunnen rijden. Dat bleek achteraf de taaiste uitdaging. "Die 1001 pk waren nog het makkelijkst", weet testrijder Pierre-Henri Raphanel. "Er zijn tenslotte racewagens gebouwd van 1200 pk. Maar dat vermogen moest gekoeld worden, beheersbaar blijven in de stad, zelfs in de files. De wagen moest een koetswerk krijgen, comfortabel uitvallen en stil genoeg zijn om onderweg van een klassiek concert te kunnen genieten. En ook nog voldoende stabiel om op doordeweekse wegen indecent snel langs bomenrijen te scheren." Tachtig ingenieurs werkten vijf jaar lang aan het project. Aanvankelijk ging zowat alles stuk : de motoren werden opgeblazen, de versnellingsbakken kraakten onder het gigantische koppel van 1250 Nm (het dubbele van een Ferrari Enzo of een Porsche Carrera turbo). De ingenieurs braken zich het hoofd over een manier om die gigantische krachten op ordentelijke wijze op de weg over te zetten. Vierwielaandrijving was evident, bredere banden ook, naast een bijkomende neerwaartse druk om het tuig aan de grond te houden. Tenslotte gaat een volledig beladen Boeing 747 aan 375 km/uur de lucht in. "Elk jaar werd ik op de salon van Genève aangeklampt door mensen die vroegen hoever het ermee stond", herinnert George Keller zich, de immer vriendelijke head of external affairs. "Ik voelde het wantrouwen groeien. Het geloof in het project ebde langzaam weg, de waanzinnigste geruchten werden verspreid." Maar de Veyron kwam er, met alles erop en eraan. Een auto met een zestiencilindermotor en vier turbo's die in 7,3 seconden een snelheid van 200 km/uur haalt en net iets sneller weer tot stilstand komt, zodat de muggen zich tegen de achterruit te pletter vliegen. Een tuig dat de ultieme auto wilde zijn waarvan er slechts 300 gebouwd zouden worden, die zowel de snelste Ferrari's als de superieure McLaren in de vernieling konden rijden. Het eerste exemplaar werd drie jaar geleden in ontvangst genomen. Inmiddels zijn nog 239 bestellingen gehonoreerd. De plaats waar de Veyrons in elkaar worden gezet, lijkt in niets op een fabriek. In het gras rond het complex in Dorlisheim grazen enkele reeën. Tegen de contouren van het kasteel dat Ettore Bugatti kocht en waar nu kantoren zijn, prijkt één van de drie ooit gebouwde Atlantics op de gelijkvloerse verdieping. In de assemblagehal heerst de sfeer van een open laboratorium, van een cleane formule 1-werkplaats. Er is volop ruimte en licht en ruim plaats voor vijf of zes werkplekken. In een eerste wordt de motor proefgedraaid, want die 1001 pk zijn het strikte minimum en dat wordt nauwkeurig nagetrokken. Het zijn er altijd meer, soms tot vijf procent extra maar om evidente redenen van afgunst wordt het resultaat niet aan de klanten meegedeeld. De zestiencilinder (dezelfde waarmee Audi de 24 uren van Le Mans won, maar dit keer goed voor minstens 50.000 km i.p.v. 5000 km) komt uit Salzgitter waar twee V8-motoren worden samengevoegd. Gekoppeld aan de zevenbak DSG van formule 1-leverancier Ricardo weegt dat geheel ruim zeshonderd kilo. In andere werkplekken worden de neus, de monobloc passagierscel in koolstof (die slechts 135 kg weegt) en de achterpartij met de motor voorbereid. Centraal staat het streven naar meer vermogen en minder gewicht, zonder het schokabsorberend vermogen te vergeten van de passagierscel : schroeven en bouten uit titanium, koolstof onderdelen en aluminium panelen staan dichter bij de luchtvaart dan bij de automobielindustrie. Maar dit is dan ook een Bugatti. De verfijning van de afwerking gaat zover dat ook onzichtbare onderdelen perfect worden afgewerkt, zoals het bouchonné oliereservoir. Uiteraard wel zichtbaar zijn de koetswerknaden met een tolerantie van slechts 0,2 mm en de perfecte lak met zeven lagen vernis. Vóór de aflevering gaat de wagen op de testbank, waarna een testrit van pakweg 300 kilometer volgt. Daarbij worden op een airstrip topsnelheden nagetrokken. Klanten worden vooraf verwittigd dat de teller ergens tussen 350 en 500 km staat bij levering - afhankelijk van het aantal bijkomende tests. Na de koffie rijdt Pierre-Henri Raphanel een zwart exemplaar voor. Breed en laag, massief ook met de twee aluminium luchthappers op de rug. Indrukwekkend maar niet schreeuwerig of ostentatief. Wel functioneel. We nestelen ons naast de testrijder in het met leder beklede interieur voor een oefengalop in de buurt. Het is één graad, de weg ligt er een beetje vochtig bij en in de namiddag wordt sneeuw verwacht. "Net iets te koud en te vochtig voor een optimale grip van de banden", merkt Pierre-Henri op als we op een smalle, bijna verlaten landweg halt houden. "Vanaf zes graden kan de wagen bij plankgas en vanuit stilstand zonder stuiteren in één ruk door naar de top. Voor de Veyron bestaat overigens slechts één bandensoort, speciaal ontwikkeld door Michelin. Die hadden wel exemplaren in stock die in alle veiligheid 370 km/uur konden rijden, want ontwikkeld voor de formule 1, maar die kan je na de race weggooien. Bovendien was 370 km/uur voor Ferdinand Piëch net iets te weinig. Omdat hij 400 km/uur voor ogen had en dat niet slechts als een theoretisch getal zag." Als de testpiloot het gas indrukt, ontwikkelt zich vrijwel onmiddellijk een jetgevoel en komen we in enkele seconden in een andere wereld die zelfs Jeremy Clarkson niet onverschillig liet. " You play in another league", concludeerde de man achter Top Gear. Iets boven de 200 per uur gaat de testrijder vervolgens hard in de remmen, terwijl hij de handen van het stuur laat en de Bugatti in geen tijd lijnrecht tot stilstand komt. "Nu jij", grijnst Raphanel, die een kleine 1500 mensen heeft begeleid bij hun eerste Bugatti-ervaring. Kandidaat-kopers, vips en miljardairs, een handvol journalisten. Sleutel in de gleuf, een druk op de startknop, het geluid van 1001 nog halfslaperige paarden en dan gewoon, bijna doordeweeks dociel wegrijden. Het is poepsimpel en juist daarom zo'n huzarenstukje. Andere sportwagens uit de topcategorie komen pas tot leven boven de 5000 toeren, daaronder is het stampen en hinken, sukkelen in de stad. Terwijl wij aan een slakkengangetje op ontspannen wijze kennismaken. Bij tachtig kilometer per uur staat de automaat al in zijn vijfde, maar het indrukwekkende koppel zorgt voor feilloos wegrijden. Over de kasseien in Obernai gaat het langs boerenweggetjes, zelfs over verkeersdrempels. Tegenliggers knipperen met de koplampen, jongelui steken de hand op, een man fotografeert met zijn gsm vanuit zijn Polo onze achtersteven. Niemand blijft onverschillig. "Bedenk dat het voor iedereen hoogstwaarschijnlijk de enige keer in hun leven zal zijn dat ze live een Bugatti Veyron te zien krijgen." Terwijl ik de Veyron de snelweg opstuur, heb ik zo'n tien kilometer ruimte voor me om de paarden los te laten - op twee baanvakken en met wat versnipperd verkeer in de late ochtend. Niet ideaal maar het is niet anders. Een kleine wijzerplaat links toont het aantal pk dat aan het werk is maar tijdens het rijden heb ik daar nauwelijks oog voor. "Ga maar", zegt mijn engelbewaarder die tot zijn veertigste racer is geweest, twee keer tweede was in Le Mans, enkele Grand Prix reed en toen hij voor het eerst met een Veyron kennismaakte, wist dat dààr zijn toekomst lag. "We waren met vijf testrijders opgetrommeld voor een event, om met gasten rondjes te rijden in de begindagen van de lancering. Mijn vier collega's kwamen met gloeiend hete remmen aan de aankomst, de banden vrijwel aan flarden. Zelf hield ik alles cool, bracht de banden intact binnen. Dat ging niet onopgemerkt voorbij. De hele dag bleef ik aan het stuur gekluisterd : ik at in de auto, dronk in de auto, ik kon er niet genoeg van krijgen. Kort daarop werd ik gevraagd om officieel testrijder te worden. Ik heb het me nog geen dag beklaagd, ook al hoort daar aardig wat rondvliegen bij." De versnelling is lineair maar zeer steil. In enkele seconden zitten we aan 150, dan aan 180, en de indrukwekkende duw in de rug blijft maar aanhouden. Dan passeren we 200, gaan onversaagd door naar de 220. Even inhouden voor een Golf die misschien een bestelwagen wil inhalen en ons niet gezien heeft. Bij 240 duiken we een flauwe bocht naar links in. We leggen nu om de vijftien seconden een kilometer af. Raphanel wijst op de afrit, over 2000 meter. En dan versnellen we weer, tot 264 kilometer per uur - alvorens af te remmen naar de uitrit. In andere sportwagens is het aan deze snelheden vechten tegen de instabiliteit. De wind wil de auto van de weg plukken, de chauffeur wordt dooreengeschud. In deze Veyron gebeurt niets van dat alles. De Bugatti blijft perfect in het spoor. De enige echte beperking is het verkeer, en de staat van de weg. Na de koffie rijden we nog even naar Obernai, voor wat foto's. "Je boft", zegt Raphanel. "Ik laat normaal gezien nooit een tweede ritje toe. Want bij een tweede beurt worden mensen overmoedig en dat brengt de veiligheid in het gedrang. Ik heb 1500 ritten gedaan, zonder één schrammetje, en echt traag gaat het nooit. Ik wil het zo houden, voor mijn reputatie en ook voor het feit dat we toch met een stuk mechaniek op weg zijn dat 1,2 miljoen euro kost." Nu is geld voor de kopers nauwelijks een probleem. Toen de zeer gelimiteerde Pur Sang-versie - met zijn ongeverfde aluminium koets en zijn onbehandelde koolstof onderdelen - werd voorgesteld, was de hele serie tijdens een veiling in Frankfurt uitverkocht. Niettemin zijn de bestellingen sinds de crisis fors teruggelopen. "Het is gewoon het moment niet", zegt George Keller. "Mensen die het zich absoluut kunnen permitteren, vragen wat uitstel omdat ze de goegemeente niet willen choqueren. We bouwen tachtig auto's per jaar en hebben nog voor een jaar werk." Enkele maanden geleden werd de open Grand Sport voorgesteld, waarvan Bugatti er honderdvijftig wil bouwen. Het is er evenmin het moment voor maar toch heeft een dertigtal gegadigden zich al aangediend. Niemand twijfelt eraan dat de rest snel volgt. Want niemand kan zich zelfs maar voorstellen dat een ander merk ooit een sneller exemplaar gaat bouwen voor de weg. Omdat heren van het kaliber van Ferdinand Piëch niet meer geboren worden. Omdat niemand zo'n verlieslatend initiatief zal willen financieren. Omdat er maar één merk met dezelfde uitstraling bestaat. Door Pierre Darge