Pascale Baelden
...

Pascale BaeldenLuitenant-Generaal Vlieger Alexander Moriau (69)Van kinds af was ik gefascineerd door vliegtuigen. Tijdens de Tweede Wereldoorlog stond ik met mijn broers urenlang bewonderend te kijken aan het hek van de vliegbasis waar de Duitse Focke Wulfs opstegen. Ik knutselde houten toestellen in elkaar en tekende ze op elk papier dat ik in handen kreeg. Die fascinatie bleef bestaan, maar de effectieve beslissing om piloot te worden kwam er pas na mijn zeventiende verjaardag. In het laatste jaar van de humaniora. De klastitularis had mijn moeder geadviseerd om me naar het seminarie te sturen. Ik moest pastoor worden. Toen dacht ik: 'Nu ben ik weg. Ik word piloot!' In die tijd waren de Amerikanen nog heel populair en wanneer ik aan vliegen dacht, betekende dat voor mij ook naar Amerika gaan. Ik zou militaire piloot worden. Het was ten tijde van de Koreaanse oorlog en in de kranten verschenen de eerste foto's van jets. Russische migs tegen Amerikaanse F80's. Het waren de eerste reactievliegtuigen, een wereld van verschil met de schroefvliegtuigen die wij kenden uit de Tweede Wereldoorlog. Daarmee wou ik de lucht in." "Groot drama toen ik dat aan mijn moeder vertelde. Ze weende, zei dat ik haar dat niet kon aandoen, dat het haar dood betekende. Ik was nog geen achttien jaar en had haar handtekening nodig. Maar ze weigerde pertinent. Om haar op andere gedachten te brengen, ging ik in hongerstaking en legde mezelf spreekverbod op. Gedurende twee weken speelde ik stomme ambacht. Voor de show, natuurlijk, want achter de hoek at ik stiekem. Maar aan tafel weigerde ik mijn mond open te doen. Uiteindelijk heeft ze toegegeven." "En zo ben ik vertrokken. Wij werden opgevangen in een oude kazerne in Brussel. We sliepen met vijftig man in één grote zaal, onder de pannen. Die eerste ochtend zal ik nooit vergeten. Aan de spanten van het dak bengelde een jongen. 's Nachts had hij zich opgehangen. We waren binnengekomen vol hoop en moed, allemaal jonge arenden in spe. Maar vanaf de eerste minuut werden we afgesnauwd, ze brulden op ons. Toen ik diezelfde ochtend beneden kwam, werd ik onverbiddelijk terug naar boven gestuurd om me te scheren. Ik was amper achttien en had me nog nooit geschoren. Drie dagen zijn we daar gebleven en dan moesten we allemaal de trein op, naar de vliegbasis Goetsenhoven in de buurt van Tienen. Bij aankomst moesten we onmiddellijk oplijnen. Opnieuw veel gebrul. De onderofficieren die belast waren met het onthaal, waren geen vliegers. Ze moesten er enkel voor zorgen dat we op stap konden gaan, dat we onze tanden poetsten, dat onze oren proper waren...Echte drillofficieren. Enfin, we stonden daar allemaal opgelijnd, en plots kwam er een vlieginstructeur aan die vroeg: 'Wie heeft er nog nooit gevlogen?' Natuurlijk stak iedereen zijn hand op. Niemand van ons had ooit in een vliegtuig gezeten. Hij pikte mij uit de groep. En zo heb ik op mijn eerste dag Goetsenhoven al gevlogen. Heel laag over de grond, ondersteboven, loopings... Ik vond dat fantastisch! De piloot wou mij waarschijnlijk helemaal groen terug op de grond zetten, maar dat is hem niet gelukt. Ik was in de wolken."Maar dan volgde een periode van drie maanden zonder vliegen, alleen maar lessen in militair gedrag, aërodynamica, navigatie, meteorologie, enzovoort. Het leek ons allemaal bijkomstig. Het enige wat door mijn hoofd ging: 'Ik wil vliegen.' Eindelijk was het dan zo ver. Mijn eerste duovlucht met een instructeur. Na zes uur in zo'n dubbeldekker, zei hij. 'Stop nu maar, ik ga even uitstappen.' Ik dacht dat hij een plas moest maken of zo, maar hij kroop op de vleugel, klopte op mijn schouder en zei: 'Voilà, als je je wilt dood vliegen, doe je het maar alleen.' Ik kon mijn oren niet geloven. Mijn eerste solovlucht! Al was het dan maar één circuit en vervolgens onmiddellijk landen, het was magisch. Pas na de derde poging kreeg ik het toestel aan de grond. Vanaf dan was het alternerend een duo- en solovlucht. Eerst moesten we in de buurt van de basis blijven, daarna mocht ik al eens tot Averbode vliegen. En zo leerde ik werken met een kompas, want dat was in die tijd nog heel rudimentair. Nu zijn dat allemaal kompassen die gesynchroniseerd zijn, maar in zo'n oud vliegtuig gebeurde dat allemaal manueel. Leerlingen die nu beginnen, vliegen eerst twintig uur op Marchetti. In vergelijking met onze Tiger Moth is zo'n Marchetti een geavanceerd vliegtuig met verstelbare schroef en een mengselcontrole waarmee in functie van de hoogte de samenstelling van de brandstof wordt aangepast. Een groot verschil met het vliegtuig waarmee wij leerden vliegen: de wielen konden niet ingetrokken worden, er waren nog geen flaps om te landen. Het enige wat je moest doen, was de motor aanzetten en vliegen." "Na 25 uur vliegen mochten we naar Amerika vertrekken. Van de vijftig jongens uit mijn groep, schoten er toen nog 22 over. Mijn moeder wilde mij niet uitwuiven, zij was zo bang van vliegtuigen dat ze weigerde in de buurt van een vliegveld te komen. Achteraf heb ik wel gezien dat ze in al mijn vlieguitrustingen een Maria-medaillon genaaid had. Naarmate het vertrek naderde, zonk de moed me in de schoenen. Ik was nooit langer dan een week van huis weggeweest. Uiteindelijk stond ik alleen met mijn koffertje op Zaventem. De eerste nachten in Amerika heb ik mezelf in slaap geweend. Heimwee! Waar was ik aan begonnen? Maar het volstond dat ik aan het vliegen dacht. Alleen mochten we de eerste zes weken in Amerika zelfs niet in de buurt van een vliegtuig komen. Ze noemden ons undergraduates. De cursus kon pas beginnen nadat we heel de procedure hadden doorlopen. Nadat ze ons haar hadden afgeschoren en hadden geleerd hoe we ons bed moesten opdekken." "Zeer vroeg 's morgens werd reveille geblazen en moesten we onmiddellijk het bed uit, aankleden en naar de inspectie. Iedereen moest zijn naam roepen. Net zoals in An Officer and a Gentleman. Die film maakte bij mij veel herinneringen los. Met de meest banale regels wilden ze ons karakter 'vormen'. Pas na het ontbijt mochten we terug naar onze kamers, maar dan wel volgens een bepaald parcours. Zonder hoeken af te snijden, recht op recht. In looppas, met de armen wijd gespreid en intussen moesten we het brommend geluid van een vliegtuig nabootsen. Vervolgens controleerden de inspecteurs met een witte handschoen of er geen stof lag in de vensterbank, op de randen van het bed, op de lamp. Ze gooiden een muntstuk van 25 cent op de bedden. Als het minder dan tien centimeter opveerde, betekende het dat de lakens niet voldoende waren opgespannen. Mijn Amerikaanse roommate leerde me een truc met veiligheidsspelden. En alsof dat nog niet genoeg was, maakten de inspecteurs met hun vinger een draaibeweging net boven onze schoenen. Als ze de weerspiegeling niet zagen, waren ze niet goed gepoetst." "Veel Europese kandidaat-piloten waren na veertien dagen al weer naar huis vertrokken. Sommigen wilden niet, anderen konden het gewoon niet. Al die stompzinnige regels waren erop gericht om onze wil volledig te domineren. Akelig. Als we tijdens de sport- en drilloefeningen iets fout deden, konden we opdrukken als straf. En we moesten geregeld boksen. Tegen elkaar. Alleen maar om de ander te slaan. Je vroeg je af waarom? Die discipline, tot in het absurde toe. Het antwoord is simpel: omdat we geen vragen zouden stellen als we later met een vliegtuig op missie zouden worden gestuurd. Omdat we niet zouden twijfelen of aarzelen als er bommen moesten worden gegooid. Eigenlijk was het een vorm van indoctrinatie.""Dat is nu eenmaal een deel van de militaire code: bevel is bevel. Anders eindig je voor de krijgsraad. Dat herinnert me aan mijn eigen belevenis tijdens de onafhankelijkheidsoorlog van 1960 in Congo. Een van onze vliegtuigen was tegen een hoogspanningskabel gevlogen en de onervaren piloot had in uiterste nood met een zwaar beschadigde vleugel en een defecte schroef op een klein vliegveldje een noodlanding kunnen uitvoeren. De basiscommandant van Kamina wilde dat ik het vliegtuig terugvloog na de nodige herstelling door een ploeg mecaniciens. Met die ploeg vertrokken we bij zonsopgang. Maar de chef-mecanicien oordeelde ter plekke dat het repareren van de vleugel onbegonnen werk was en dat het vliegtuig quasi onbestuurbaar zou zijn.""Via de radio bracht ik mijn overste in Kamina op de hoogte, maar die wou er niets van horen en dreigde me voor de krijgsraad te sleuren als ik dat vliegtuig niet terugbracht. Ik heb gezegd: Aye, Aye, Sir. De mecanicien smeekte om niet samen met mij in hetzelfde vliegtuig mee te moeten, zo klein schatte hij mijn kansen in. Uiteindelijk ben ik alleen vertrokken, begeleid door een ander vliegtuig dat me zou beschermen. Met een belachelijke snelheid van 130 km/uur vlogen we laag over de brousse. Tijdens een tussenlanding om bij te tanken werden we onder vuur genomen door rebellen en moesten we onmiddellijk weer opstijgen, met enkele supplementaire kogelgaten in de romp. Intussen was de avond gevallen, waardoor de piloot die mij escorteerde me uit het oog verloor. Daar vloog ik dan, helemaal alleen, in het donker. Boven de brousse zie je echt geen hand voor je ogen. Niks zie je, behalve bosbranden, maar daar kun je je niet op oriënteren. Bovendien was de radioverbinding uitgevallen, die werkte niet 's nachts. Uiteindelijk heb ik toch mijn weg teruggevonden en zo bereikte ik na middernacht Kamina. Iedereen waande me dood. Drie dagen later hebben ze dat vliegtuig op de schroothoop in brand gestoken." "Zelf heb ik er nooit bij stilgestaan, het feit dat ik met dodelijke wapens vloog. Mij ging het enkel om het vliegen. En als oorlogskind leer je die zaken afstandelijk te bekijken. We speelden bijna dagelijks in de omgeving van de basis van Melsbroek en zagen voor onze ogen een transportvliegtuig crashen, waarbij veertig inzittenden omkwamen. Toch was ik daardoor niet getraumatiseerd. En zo ben ik als kind ook op afstand getuige geweest van de nachtbombardementen op Mechelen. De hele stad stond in brand, maar de vreselijke realiteit daarvan drong niet echt tot ons door. Later, tijdens onze militaire opleiding, werd ons bijgebracht om niet stil te staan bij de gevolgen van oorlog. Hoewel we beter dan wie ook leerden wat er zou gebeuren in geval van een nucleaire ontploffing."Wat vliegen zo bijzonder maakt? Moeilijk te beschrijven. Het gevoel van los te zijn van de grond. Het effect van snelheid. Bijvoorbeeld met een F104Starfighter. Vooraleer het vliegtuig de grond loslaat, haalt het al een snelheid van vierhonderd kilometer per uur. En dan die kracht van de naverbranding. Na één minuut kun je al op tienduizend meter hoogte zijn. Dat is sneller dan de Saturnus-raket waarmee ze naar de maan vertrekken. Die start heel traag en accelereert dan veel sneller. Formidabel, dat gevoel van versnelling. Los zijn van alle beslommeringen. Je hebt gewoon geen tijd om aan andere zaken dan vliegen te denken. In de lucht zijn er geen begrenzingen. Als je een looping wilt maken, doe je dat. Als je op je hoofd wilt vliegen, kan dat. Het is een soort ballet tussen de wolken. Als je twee uur daarboven zit, ben je volledig weg van de wereld. Absolute vrijheid. Er is een Engels gedicht dat eindigt met ' I touched the face of God'. Op grote hoogte heb je het gevoel dat je bijna bij God bent. Als je op klaarlichte dag tot vijftigduizend voet klimt, is de lucht zo donkerblauw dat je de sterren al ziet. Ik heb maar van één ding spijt. Dat ik te vroeg geboren ben om nog in de ruimte te gaan. Het avontuur, de ontdekking van het onbekende, het nieuwe. De grenzen verleggen. Het zal wel met mijn sterrenteken te maken hebben, zeker? Ik ben Waterman." "Gevechtsvliegen is ook een fysieke uitputtingsslag. Vooral als je G's trekt. Dat doe je door heel kort te draaien of door van richting te veranderen. Het is als een groot gewicht dat op je valt. Na wat training lukt het nog met twee of drie G's. Maar vanaf vier G's worden je handen loodzwaar, je kunt je hoofd niet meer overeind houden...De traditionele vliegtuigen gingen oorspronkelijk maar tot vijf G's. Tot de F16 kwam. Die gaat al boven G-kracht negen. Vanaf zeven kun je je hoofd niet meer bewegen. Door de zwaartekracht wordt het bloed uit de hersenen weggetrokken. Het vraagt training, maar uiteindelijk wordt het een tweede natuur. Door de buikspieren op te spannen, ellebogen in de zij te zetten en je adem in te houden en in korte pauzes naar zuurstof te happen. Een luchtgevecht verlies je ofwel omdat je het fysiek niet meer aankunt, ofwel omdat je een tactische fout hebt gemaakt en de vijand de kans krijgt achter je staart te komen. Alleen op die manier kun je worden neergehaald. Vandaar dat ze luchtgevechten ook dog fights noemen. Zoals honden die in elkaars staart bijten. Maar sowieso kan niemand dergelijke druk langer dan een kwartier volhouden. Je begint te zweten, je zuurstofmasker schuift naar beneden, je krijgt ademhalingsmoeilijkheden en je raakt totaal uitgeput." "Ik heb zo'n kleine vijfduizend vlieguren achter de rug. Dat lijkt relatief weinig, zeker in vergelijking met transportpiloten. Als die in een vliegtuig stappen, zijn ze voor tien uur vertrokken. Bij jachtvliegtuigen ligt dat helemaal anders. Een vlucht op Hawker-Hunter kon soms maximaal twintig minuten duren. Net de tijd om op te stijgen, een bepaalde circuit te maken, zestig obussen te schieten, terug door de wolken te komen en te landen. Dat gebeurde op het schietterrein van Sylt in Noord-Duitsland, een afgelegen eilandje voor de Duits-Deense kust waar we 's winters, als er geen toeristen waren, oefeningen hielden. Buiten het vliegen een heel saaie boel. Vooral als het sneeuwde en we niet konden opstijgen. Om de tijd te doden werden er dan af en toe feestjes gehouden in de mess van de officieren. Eén keer wij, dan de Engelsen of de Duitsers. We verzonnen de domste competities. Met ploegen van drie of vier zoveel mogelijk hoofdkussens door het raam van de tegenstander gooien. Om het langst op een bewegende stoel blijven zitten. Met de voeten over het plafond lopen. In de oude Duitse officiersmess van Sylt hadden de Engelsen een groot tapijt gelegd, over de arend van de Luftwaffe die nog altijd in de grond was gebeiteld. Er zo snel mogelijk onderdoor kruipen, was ook zo'n spel. Met het risico dat je stikte, ergens onderweg. Ach ja, het waren niet meer dan onnozele jongensspelletjes. Typisch voor mannen onder elkaar. Zo hebben we op een avond het autootje van een Engelse werkster in de eetzaal binnengedragen. De pret was uit toen we het ding er nadien niet meer uit kregen en de auto gedeeltelijk moesten demonteren. Toen ben ik als aanvoerder van het Belgisch detachement wel op het matje geroepen. 'One more trick like that, and you all will go back to Belgium', zei de commandant van de basis." "Ach, we moesten toch iets doen om die lange winteravonden door te komen. Je kunt geen cursussen en voordrachten blijven organiseren. Bovendien waren die spelletjes bevorderlijk voor de groepsgeest. Hoe langer je met zo'n bende samen zit, hoe meer je voor elkaar door het vuur gaat. Ik herinner me het drama toen twee van onze piloten daar in zee zijn neergestort. Zij waren de twee eersten en ook de enigen die op die dag in erbarmelijk slecht weer mochten opstijgen. We zagen ze vertrekken en hebben ze nadien nooit meer teruggezien. Totale verbijstering bij de groep. Als smaldeelcommandant is het dan je taak om iedereen op te vangen. De truc was: je piloten zo snel mogelijk terug laten vliegen. Want als ze drie dagen met die opgekropte gevoelens bleven rondlopen, kreeg je ze nooit meer in een cockpit. Ik heb er weten afhaken na de crash van een goede vriend. Zelf heb ik nooit getwijfeld, ook niet na het verlies van verscheidene vrienden. Zo is op de vliegbasis van Bierset mijn roommate neergestort tijdens een looping met een Hunter. Wie zich misrekent, betaalt een hoge prijs. En mijn beste vriend, de piloot waarmee ik in Amerika op de basis zat, is twee weken na zijn terugkeer in België tijdens een nachtvlucht verongelukt. Op zich is dat al een grote schok, maar als je dan ook nog eens het nieuws moet gaan melden aan de moeder of de echtgenote. Ik heb dat in heel mijn loopbaan toch zo'n twintig keer moeten doen. Vaak gaat de aalmoezenier mee om een beetje moed in te spreken, maar het blijft moeilijk. Hoe vertel je iemand dat haar geliefde niet meer terugkomt?" Ik heb ondanks alles geen seconde overwogen het vliegen op te geven. Vliegen was mijn eerste en enige prioriteit. De jongens die via de militaire school piloot worden, denken vaak meer in termen van carrière. Voor hen is vliegen een bijkomstigheid. Eigenlijk heb ik in een vlaag van woede beslist om het intense vliegersleven voorlopig op te geven en uiteindelijk naar de krijgsschool te gaan voor een stafcursus van twee jaar. Uit onmacht en woede. Omdat ik het onrechtvaardig vond dat iemand jonger en met minder ervaring dan ik smaldeelcommandant werd gemaakt. Gewoon omdat hij Franstalig was. Ik wou dat geen twee keer meemaken. Zwaar tegen mijn zin ben ik naar die stafcursus gegaan, want dat betekende dat ik nog maar enkele dagen per maand mocht vliegen. Vanaf toen is vliegen eigenlijk naar de tweede plaats verschoven. Daarna ben ik professor geworden in luchttaktiek. En enkele jaren later heb ik een jaar cursus gevolgd aan de Air University in Alabama. Dat betekende dat ik een jaar zo goed als niet kon vliegen. Toch zou ik nu dezelfde keuzen maken. Het geluk heeft natuurlijk ook wel in mijn voordeel gespeeld. Uiteindelijk ben ik stafchef van de luchtmacht geworden en directeur van de Internationale Militaire Staf op het Navo-hoofdkwartier in Evere. Veel mensen zouden van zo'n carrière dromen. Maar eigenlijk lag mijn droom niet daar, wel in het vliegen." "Waarom vliegen voor zoveel mensen een jongensdroom is? Ik heb ooit eens in een wetenschappelijk artikel gelezen dat veel mensen tijdens hun slaap dromen dat ze effectief kunnen vliegen. Zoals vogels. Zelf heb ik dat ook een tijdje gedroomd. Ik kon met mijn armen op en neer zwaaien en ging bij elke slag een meter of vijf in de lucht. En als ik verder deed, dan ging ik tot drieduizend meter hoog. Ik ben ervan overtuigd dat de mens altijd gefascineerd geweest is door het vliegen. Zoals Icarus. Slechts enkelen kunnen die droom ook waarmaken. Misschien vandaar de mythe van de piloot? Films als Top Gun hebben er natuurlijk ook toe bijgedragen. Vooral dat machosfeertje spreekt jongeren wel aan. En inderdaad, er waren wel piloten die elke avond op stap gingen en meisjes versierden. Maar ik weet niet of dat zo typerend voor piloten is. Ik ken er velen die nooit meer dan enkele meters van de grond geweest zijn en die zijn ook zo. Macho? Als je twintig mannen samen zet, krijg je altijd hanengedrag. Dat is niet typisch voor piloten." "Natuurlijk, het is een speciale wereld waarin veel gefeest wordt. Al heb ik de indruk dat dat sterk verminderd is. Het scoutsgevoel verdwijnt stilaan, piloten worden almaar professioneler. Een stukje van de fun is er uit, de jongens hebben nu meer een ambtenarenmentaliteit. Ze doen wat van hen gevraagd wordt en daar blijft het bij. Dat gaat ten koste van de groepssfeer. Maar misschien heeft de nieuwe generatie daar ook geen behoefte aan, staat ze op een andere manier in het leven en heeft vliegen voor hen een andere betekenis. Ze worden ook veel minder met de dood geconfronteerd. In mijn tijd verongelukte er geregeld een piloot. Als het eerste verdriet verwerkt was, werd er gedronken en gezongen, alleen maar om die emoties te verwerken. Het besef van kwetsbaarheid smeedt een speciale band. De ene moment sta je nog een koffie met iemand te drinken en tien minuten later is hij er niet meer. Ik heb het meegemaakt. Het was een vriendelijke jongen en een uitstekende piloot. Ik hoorde hem opstijgen en één seconde later verongelukken. Als commandant van het smaldeel ben ik hem moeten gaan identificeren. Verschrikkelijk! Verschrikkelijk! Maar ik heb nooit een probleem gehad om dat te accepteren. Als het mij was overkomen, zou dat erg geweest zijn voor mijn echtgenote en kinderen, maar persoonlijk had ik het een mooie dood gevonden. Ik zou liever in een vliegtuig sterven dan in mijn bed. Maar het is nu voorbij. Ik mis het vliegen bijna dagelijks." Majoor Vlieger Geert De Decker (35)Of ik als kleine jongen ervan droomde piloot te worden? Ik denk het niet. Mijn vader was wel gek op vliegen. Door zijn ogen is hij nooit door de toelatingsexamens geraakt, maar de passie bleef. Vandaar dat hij me als kind altijd meesleurde naar vliegshows. Het klassieke verhaal. Pas op latere leeftijd is mijn interesse echt gewekt. Via een vriend van mijn vader hoorde ik van de luchtkadetten, een zweefvliegclub voor jongeren. Op zestienjarige leeftijd heb ik me ingeschreven. Na mijn middelbare studie overwoog ik een pilotenopleiding, maar ik wou mijn eieren niet in één mand leggen. Alleen vliegen volstond niet voor mij. Als je dan met gezondheidsproblemen kampt of te oud wordt bevonden, rest er niets meer. Ik wou iets achter de hand hebben. Een diploma. In de militaire school kon ik beide combineren. Pas toen heb ik mijn eerste poster van Top Gun aan de muur gehangen." "In die film worden piloten echt afgeschilderd als macho's, maar eigenlijk zijn we dat maar een beetje meer dan andere mannen. Uiteindelijk gaan wij ook als brave huisvaders elke dag naar ons werk. Natuurlijk is het wel een mannenkliek. Als er vrouwelijke piloten zouden bij komen, zou dat toch niet gemakkelijk zijn. Vrouwen gedragen zich in groep toch altijd iets terughoudender. Mannen doen dat niet zo. Als het niet klinkt, dan botst het. We zoeken geen geheime boodschappen, verborgen bedoelingen, daar hebben we te weinig hersenen voor. Dergelijke hersenkronkels blijft het monopolie van vrouwen ( lacht). Nee, serieus. Ik denk niet dat het gemakkelijk is om je als vrouw te bewijzen in een mannenbastion. Om die reden heb ik mijn zus afgeraden om piloot te worden. Zij mocht dat van mij echt niet doen. Omdat ik vreesde dat ze niet behandeld zou worden zoals zij verdiende. Misschien dat ik haar nu wel zou steunen. Er is toch al een beetje meer openheid, maar tien jaar geleden werd een vrouw nog te veel bekeken als borsten en billen. Dat klinkt cru, maar zo was het nu eenmaal. Ik ben er bijna zeker van dat mijn zus het gehaald zou hebben, maar de opmerkingen hadden haar mateloos gefrustreerd." "Ik ken eigenlijk maar één vrouw die het echt gemaakt heeft. Aan het einde van haar carrière werden haar bevelen blindelings opgevolgd. Je zag niet dat het een vrouw was. Als er tien man brainstormden en haar idee was het beste, volgde iedereen haar idee. Geen probleem. Maar ik ken er ook die er bleitend en frottend links en rechts geraakt zijn. Dat maakt veel kapot voor die vrouwen die het wel aankunnen en geen speciale behandeling eisen." "De sfeer in een smaldeel vraagt dat je na de uren nog een pintje blijft drinken aan de bar. We overlopen samen de dag, wisselen ervaringen uit. Al heb ik wel de indruk dat dat verminderd is door de komst van een nieuwe generatie. Het wordt soms al lachend gezegd, maar er zijn effectief jongens die om vijf uur naar huis moeten voor de pianoles. Wat hun volste recht is, maar dat was vijf jaar geleden ondenkbaar als je je wilde integreren in de groep. Bovendien verlies je op die manier interessante informatie. We praatten niet alleen over auto's en voetbal, maar vaak overliepen we onze vliegervaringen van de afgelopen dag. Overdag zie je elkaar bijna niet. Iedereen komt binnen, begint te plannen, als de ene in de lucht zit, heeft de ander zijn debriefing. Je passeert elkaar in de bar en pas vanaf vijf uur vindt iedereen elkaar terug." Samenhorigheid is de basissteen van onze job. Blindelings vertrouwen een noodzaak. Als je in formatie vliegt, moet je kunnen rekenen op elkaar. Als je dat niet kunt, ben je maar half zo efficiënt. Dat bleek tijdens onze eerste vluchten boven Bosnië. Tot dan was iedereen tolerant voor mogelijke tekortkomingen van de ander, maar op het moment van de waarheid, telt alleen nog de zekerheid.""Voor mij was het vanaf het begin duidelijk dat er een dag zou komen, na vijftien jaar of zo, dat ik wel eens iets anders zou willen. Op dit moment maakt het vliegen nog maar de helft van mijn job uit. Toen ik op de generale staf in Brussel werkte, was dat nog minder. Het was net na het conflict in Kosovo. De publieke opinie leek zich plots bewust te worden van het belang van militaire investeringen. Als ze op onze jongens schieten, groeit ineens het besef dat er toch een aantal zaken moeten gebeuren om onze geloofwaardigheid te behouden. Het liefst zou ook ik willen dat conflicten niet meer bestonden. Dat mijn job overbodig was. Ik zou er geen probleem mee hebben om mijn F16 aan de kant te zetten. Met mijn diploma burgerlijk ingenieur zoek ik dan wel een job in de speerpunttechnologie, of zoiets. We zien wel." "Het wordt soms lachend gezegd, maar er zijn effectief jongens die om vijf uur naar huis moeten voor de pianoles.""Ik zou er geen probleem mee hebben om mijn F16 aan de kant te zetten.""Er is een Engels gedicht dat eindigt met 'I touched the face of God'. Op grote hoogte heb je het gevoel dat je bijna bij God bent.""Het besef van kwetsbaarheid smeedt een speciale band.Het ene moment sta je nog een koffie met iemand te drinkenen tien minuten later is hij er niet meer.""De mens is altijd gefascineerd geweest door vliegen.Slechts enkelen kunnen die droom ook waarmaken.Misschien vandaar de mythe van de piloot?""Ik heb maar van één ding spijt. Dat ik te vroeg geborenben om nog in de ruimte te gaan.""Als je twintig mannen samen zet, krijg je altijd hanengedrag.Dat is niet typisch voor piloten."