CARROZZERIA BERTONE VIERT DIT JAAR HAAR EEUWFEEST. TOPDESIGNER MARCELLO GANDINI BLIKT TERUG OP DE KRACHT VAN HET OUDSTE NOG ACTIEVE ITALIAANSE DESIGNHUIS, DAT TIENTALLEN AUTO’S EN VELE CONCEPT CARS ONTWIERP.
In de beginjaren van de auto was het koetswerk zo goed als onbestaande. Fabrikanten leverden een rollend chassis af dat koetswerkbouwers van een aangepaste body voorzagen. Vooral in Italië ontstonden carrozzerie die het beeld zouden bepalen dat we uiteindelijk van die vroege auto’s overhouden. Carrozzeria Bertone werd honderd jaar geleden opgestart door Giovanni Bertone, een kerel die in Mondovi begon als reparateur van hippomobiles en koetsen. Toen hij een bestelling kreeg om de Fiat 9000 aan te kleden en ook Lancia, Itala, Aurea en andere fabrikanten naar zijn gunsten dongen, zette hij zijn eigen carrozzeria op. De ontmoeting met Vicenzo Lancia, die een fan werd van zijn werk, zorgde voor een schaalvergroting. Als de mode van de streamlined body in de jaren dertig uit de Verenigde Staten komt overgewaaid, ziet hij zijn kans schoon om eigen, gestroomlijnde modellen te ontwerpen. Vooral de Fiat Ardita 2500 (1934) wordt een oogverblindend succes.
Zijn zoon Nuccio, die ‘van brood en auto’s’ leeft, helpt hem als jongeman en zet in de jaren vijftig zelf de stap naar de constructie van heuse auto’s in kleine series voor grote merken. Hij gaat op zoek naar de beste designers, engageert Franco Scaglione die voor Bertone drie uitzonderlijke concept cars tekent voor het project van de Berlinetta Aerodinamica Tecnica. De BAT 5 is een schitterende aerodynamische oefening die de luchtwervelingen moet neutraliseren en opmerkelijk oogt dankzij zijn twee verticale staartvinnen. In 1959 volgt Giorgetto Giugiaro hem op en zet twee nieuwe, uitzonderlijke modellen op wielen : de Ferrari 250 GT en de Aston Martin DB4 GT. En dan verschijnt Marcello Gandini ten tonele, een einzelgänger met een briljante pen die Bertone wereldroem zal bezorgen.
TOVENAAR GANDINI
Gandini is een eenzaat die al jaren in een klooster woont dat hij zelf verbouwde, op een halfuur rijden van Turijn. Daar gingen we hem opzoeken.
“Begin 1963 leerde ik Nuccio Bertone kennen,” zegt hij, “die me meteen tewerk wilde stellen. Zijn toenmalige designchef, Guigiaro, verzette zich daar echter tegen. Pas toen die zelf vertrok, kon ik bij Bertone aan de slag. Ik was niet alleen verlost van de dagelijkse zorgen van de freelancer, ik kon ook meteen aan een nieuwe Lamborghini beginnen, die uiteindelijk de Miura zou worden.”
Lamborghini wilde zeer ambitieuze auto’s maar miste als nieuw merk geschiedenis of traditie. Dat gebrek aan traditie werd vervangen door een nieuwe aanpak : Lamborghini’s moesten niet alleen radicaal verschillen van de concurrentie maar ook nog eens helemaal verschillend zijn van het vorige model, de 3500 GT – een zeer gedurfd uitgangspunt dat geen mens nu nog zou durven volgen. “Met de Miura wilden we nog beter doen en we hadden daarbij het geluk aan onze kant. Om te beginnen zou de Miura een centraal achterin ingebouwde motor meekrijgen, die sowieso al voor een ander profiel zorgde. De Miura, die de geest meedroeg van de grote sportwagens uit de jaren vijftig en zestig, viel meteen in de smaak. Hij volgde de algemene trend terwijl hij toch voldoende vernieuwend was. De lijnen waren niet choquerend, zoals later bij de Countach die heel wat tijd nodig had om aanvaard te worden. De Miura werd gesmaakt om zijn algemene vorm en de aandacht voor details die toch een zekere vernieuwing opriepen. Zo realiseerden we een eigenzinnige grille, banden alle chroom, kleurden de velgen zwart en innoveerden met de luchtingangen rond de koplampen. Er was ook een heel eigen overgang van volumes tussen het voorste deel en de achterpartij. Achter de portieren sprongen de luchtinlaten uit het volume, om er vervolgens weer in te glijden en onder de vleugels te verdwijnen die tegelijkertijd aan volume wonnen. Ook de kruising van de lijnen was ongebruikelijk ; ik geloof niet dat het op die manier ooit eerder gedaan was.
EIGENZINNIGE LAMBORGHINI
“Ferruccio Lamborghini was een sympathieke opdrachtgever, maar ook een boerenzoon die zich vooral wilde meten met Ferrari. De styling was een voor de hand liggend middel om zich daarbij te onderscheiden. De Miura werd zowel door de pers als door het publiek erg gunstig onthaald, maar het mocht nog gedurfder. Met Paolo Stanzani hebben we ons daarop op een nieuw project geworpen waaruit uiteindelijk de Countach is ontstaan. Met de ploeg van Stanzani werd een weinig banale oplossing uitgedokterd, waarbij ik vooral de oppervlaktebehandeling in de verf wilde zetten. De overgangen en de hoeken werden harder en agressiever, ook al zaten er heel zachte lijnen in het ontwerp – want tenslotte wilden we geen vierkante doos bouwen. Maar het geheel moest wel agressief ogen, zodat men aan de buitenzijde zag welke geest er onder het koetswerk zat.”
“Als ik aan die periode terugdenk, heb ik altijd het gevoel dat we enkel aan onszelf dachten, onszelf een plezier deden. Het principe was uiterst eenvoudig : we bouwden de auto die we zelf het liefst zouden bezitten, zonder ons daarbij veel vragen te stellen. Op mechanisch vlak golden dezelfde regels en Lamborghini was in de wolken. Hij mocht dan geen echte kenner van de mechaniek zijn, hij begreep de oplossingen wel en wist zich te omringen met de besten in hun vak. Boven alles wilde hij scoren. De ongelooflijke vrijheid waarvan we in die jaren konden genieten, heeft alles te maken met de sterke protagonisti die Lamborghini en Bertone waren en die elk van ons de volle vrijheid gaven. Zo’n vrijheid bij het cre-eren van een auto bestaat tegenwoordig niet meer. Of het moet om hele kleine series gaan. Kleinschaligheid biedt immers twee voordelen : de mogelijkheid van één man om te beslissen én de kans om snel iets te veranderen aan een ontwerp. Bij grote series worden de ontwerpers en de mensen van de marketing verlamd door de gedachte te veel af te wijken van een lijn die succes heeft geboekt.”
RADICALE STRATOS
“Het grote publiek herinnert zich vooral de radicale Lancia Stratos, een vervolg op mijn compleet eigenzinnig ontwerp van de Zero. Al was het lang niet eenvoudig om van mijn sigaar een rally-auto te maken die tien jaar lag het wereldkampioenschap zou beheersen.”
Na veertien jaar hield Gandini het voor bekeken bij Bertone. Hij koos opnieuw voor de vrijheid en tekende ontwerpen voor zowel helikopters als productie-eenheden.
Een paar jaar geleden geraakte Bertone in financiële moeilijkheden en werden zowel de productie-eenheid verkocht als enkele beroemde prototypes, waaronder de BAT 5. Maar de kracht van de designafdeling bleef overeind. De huidige designer van het huis is de Amerikaan Michael Robinson, een uitbundige brok energie die als zestienjarige een poster ontdekte met daarop Gandini’s Stratos Zero en besliste autodesigner te worden.
“Het was alsof ik het licht zag : de Zero was niet alleen de mooiste auto die ik ooit gezien had, het was ook de meest innoverende van allemaal, een monovolume avant la lettre van slechts 83 cm hoog. De voorruit deed dienst als instap en opende als een krokodil. Het ontwerp maakte komaf met alle taboes die in Amerika golden.”
Na zijn studies in de Verenigde Staten emigreerde Robinson naar Italië. Hij opende er zijn eigen studio en werd designchef van Fiat en Lancia tot de weduwe van Nuccio Bertone hem in 2009 binnenhaalde bij Bertone. Daar verbaasde hij de wereld een jaar later met de verbluffende Alfa Romeo Pandion, een meer dan gedurfd ontwerp op basis van de 8C Competizione, en een eresaluut aan de honderdste verjaardag van het merk. De radicale 2+2 met omhoogklappende deuren is op en top Robinson en toont weer de gedurfdheid van de Bertonecreaties uit de tijd dat Gandini er zichzelf overtrof. Het interieur kreeg complexe lijnen en een blauwachtig licht zoals men dat in zwembaden aantreft. De zitjes hebben een dertig millimeter dikke laag gel, die de vorm aanneemt van het lichaam. De Pandion, met zijn glazen flanken en naar achteren openklappende portieren die rechtop 3,64 meter (!) hoog zijn, bleek vorig jaar de absolute topper op het salon van Genève. Maar Bertone blijft ten dienste staan van de productie en bewees dat met het ontwerp van de Jaguar B99, een voorstel dat de klassieke, Britse lijnen herinterpreteert.
Voor het eeuwfeest van Bertone zette Robinson de Nuccio op wielen, een moderne en radicale interpretatie van de Zero die hem als zestienjarige zo begeesterd had. Op het salon van Beijing blies hij de Chinezen van hun stoel, in die mate dat een verzamelaar meteen twee miljoen euro over had voor de exoot waarin 15.000 werkuren werden geïnvesteerd. De Nuccio heeft geen achterruit, maar een camera die het ‘uitzicht’ naar achteren in de achteruitkijkspiegel projecteert en een V8-motor die 480 pk ontwikkelt. Een statement waarmee Bertone wil onderstrepen dat het na een eeuw niets van zijn sprankelende geest verloren heeft.
DOOR PIERRE DARGE
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
