Ze reden samen zo'n 200 wedstrijden, wonnen er 61 en werden vorig jaar Europees kampioen. In de wagen hebben rallyrijder Patrick Snijers (r.) en co-piloot Danny Colebunders elkaars leven in handen.
...

Ze reden samen zo'n 200 wedstrijden, wonnen er 61 en werden vorig jaar Europees kampioen. In de wagen hebben rallyrijder Patrick Snijers (r.) en co-piloot Danny Colebunders elkaars leven in handen. ANDRE GROSEMANSFOTO : LIEVE BLANCQUAERT Patrick Snijers : Ik denk dat ik al van mijn vierde interesse heb voor autosport. Van zodra ik mijn rijbewijs had, heb ik mij in de rallywereld gestort. Eerst in het geniep, ik mocht niet van thuis, maar ik deed het toch, ik was er bezeten van. Ik werd lid van een klub die kleine wedstrijden organizeerde, zeg maar caférally's, van de ene herberg in het Hageland naar de andere. In dat circuit heb ik Danny leren kennen, de toenmalige crack van de kleine lokale rally's. Ik was van Zichem, hij van Aarschot. Het was 1977, 1978. En daarna is het allemaal heel snel gegaan. Wij hebben tot nu toe samen zeven Belgische titels behaald en vorig jaar zijn we Europees kampioen geworden. Ik schat dat we op vijftien, zestien jaar samen meer dan tweehonderd wedstrijden hebben gereden. Daarvan dat getal weet ik precies te zeggen hebben we er 61 gewonnen. In de auto ben ik de baas. Dat kan niet anders. Danny mag zeggen wat hij wil, ik draai nog altijd aan het stuur, ik geef nog altijd gas. Dat wil niet zeggen dat onze verhouding er een is van baas tegenover ondergeschikte. Ieder heeft zijn job. Een week of veertien dagen voor de wedstrijd gaan we het parkoers verkennen. We noteren alles, elk metertje, elk putje, elke heuvel, elke bocht. Die notities leest hij af en ik moet ondertussen zo snel mogelijk aan de finish geraken. Zo simpel is dat. Als je al zo lang meedraait als wij, ken je natuurlijk bepaalde trajekten uit het hoofd. Maar een co-piloot die op het juiste moment de juiste aanwijzingen geeft, blijft noodzakelijk. Je kan immers niet alles memorizeren. In buitenlandse rally's heb je bergbeklimmingen met tientallen haarspeldbochten. Die kun je niet uit het hoofd leren. Soms gaan we zo snel dat er nauwelijks tijd is om de notities voor te lezen. Dan speelt het talent van de co-piloot een grote rol. Hij moet zijn kommando's aanpassen, moet bochten die elkaar snel opvolgen in één keer beschrijven. Als hij even te laat is, zit er twijfel in mijn rechtervoet. Dat is misschien het moeilijkste aan mijn job : ik moet mijn ogen op de weg houden en me tegelijk koncentreren op Danny's informatie over een bocht die nog komen moet. Een co-piloot moet zelf geen goede chauffeur zijn, hij moet bij wijze van spreken zelfs niet kunnen sturen. Toch zijn co-piloten in de praktijk vaak mensen die een tijd piloot zijn geweest. Niet dat ze mislukte piloten zijn, het is eerder zo dat ze hebben ontdekt dat hun kapaciteiten in de rechterstoel beter tot uiting komen. Een co-piloot moet een Pietje precies zijn. Als hij een foutje maakt, hangt mijn leven ervan af. Zijn leven trouwens ook. Als hij stommiteiten doet, kunnen we er allebei "onze kaas bij inschieten". Met Danny heb ik een vertrouwensrelatie, een niet te beschrijven veilig gevoel. Danny maakt geen fouten. Of toch. Hij heeft eens één fout gemaakt. Geen blunder die ons in gevaar heeft gebracht, maar toch een die we nooit zullen vergeten. Tijdens de Haspengouwrally in 1988 heeft hij één minuut te vroeg ingeklokt. Zo hadden we bij het vertrek al zestig sekonden achterstand. Neen, we maken geen ruzie over dergelijke voorvallen. Je leert ermee omgaan. Vroeger was ik erg boos op mezelf als ik een spin maakte, ik gooide met alles, je moest niet in mijn buurt komen. Maar ik heb ondertussen veel geleerd. Je moet gekoncentreerd blijven. Als je een foutje maakt, is dat niet dodelijk. Wil je de misstap echter meteen korrigeren, dan riskeer je opnieuw in de fout te gaan. Danny kan me dan kalmeren. Als hij voelt dat ik risico's neem om wat tijdverlies goed te maken, zegt hij : kalm, kalm. Hij wil beletten dat ik me opjaag en stommiteiten bega, hij kan me rustig houden. Maar hij kan me ook oppeppen als het nodig is. We zijn kameraden, maar buiten de sport hebben wij weinig kontakt. Het is goed zo. In het rallyseizoen zijn we veel samen, tijdens buitenlandse wedstrijden leven we soms 14 dagen op elkaars lip. Daarna zet je de rally eens graag uit je hoofd. Bovendien mag je niet vergeten dat wij maar een deel zijn van een uitgebreid team. Denk maar aan al die mecaniciens. Wij vormen een grote ketting. De piloot is misschien de bekendste figuur, maar iedereen moet zijn steentje bijdragen. Als één schroefje loszit, kan alles in duigen vallen. Natuurlijk is Danny meer dan een werkmakker. We moeten elkaar voor honderd procent vertrouwen. Daarvoor moet je een hechte band hebben. Wat ik zal doen als Danny ermee ophoudt ? Ik zal een andere co-piloot moeten zoeken, zeker. Het zal moeilijk worden een goede te vinden. Een jonge snaak kan meevallen, maar ook tegenvallen. Ik rij zelden met anderen, maar als het gebeurt, merk ik toch altijd dat Danny meer gevoel heeft. Ik weet dat er een tijd is van komen en een tijd van gaan, maar ik zou het erg vinden als hij zou stoppen met de kompetitie. Gelukkig is er voorlopig nog geen sprake van. Danny gaat zeker nog zo lang mee als ik kan rijden. Danny Colebunders : Ik ken Patrick sedert 1977. We zaten toen in dezelfde klub in Scherpenheuvel. Dat jaar werd in Averbode een autoshow georganizeerd met een rally ten voordele van Ziekenzorg. Patrick had van zijn vader een auto gekregen om mee te rijden. Hij kende de omgeving heel goed, toch reed hij verloren. Ik won de wedstrijd en toen is zijn vader komen vragen of ik met Patrick wou rijden. Ik heb toegezegd. In de eerste rally die we samen reden, Antwerpen-Oostende, zijn we van de baan gegaan. Maar de volgende, in het Limburgse Alken, wonnen we. Toen waren we vertrokken. Rallyrijden is een teamsport. Een goede piloot met een slechte co-piloot, dat werkt niet. Een goede co-piloot met een piloot die niet vooruitgaat, dat werkt ook niet. En je moet een goede auto hebben, anders lukt het al helemaal niet. Ik weet het wel, de piloot krijgt de meeste aandacht. Dat is zo in de autosport. Dat maakt me niet jaloers, ik heb daar geen problemen mee, ik heb trouwens zelf voor die zogenaamde tweederangsrol gekozen. En insiders weten : je kan niet zonder een co-piloot. Vroeger zeker niet. In mijn begintijd hingen de resultaten voor 95 procent van de co-piloot af. Je moest toen echt de weg zoeken. Dertig sekonden voor de start kreeg je een kaart van een onbekend terrein in handen. De organizatoren dachten allerlei systemen uit om het zo moeilijk mogelijk te maken. Hoewel het nu helemaal anders verloopt, helpt dat kaartlezen van toen mij nog altijd. Als we een parkoers verkennen, beschrijven we alle bochten met een cijferkode die we zelf ontworpen hebben. Het systeem is geënt op dat van Gilbert Stapelaere. Die beschreef elke bocht met woorden. Hij had snelle, flauwe en even bochten. Maar die omschrijvingen waren vaak te beperkt en hij voegde er altijd woorden aan toe. Op het einde had hij heel lange zinnen. Dan heb ik die beschrijvingen eens op een cirkel getekend en ze vervangen door cijfers. Rechtdoor is voor ons 90. Daarna gaan we met 5 naar beneden, tot aan de zijstraat van 90 graden rechtsaf. Dat is voor ons een 40. Ik weet wel, de cijfers komen niet overeen met de bochtengraden in de wiskunde, maar wij voelen ons goed met deze werkwijze. Jonge piloten komen wel eens vragen of ze ons systeem mogen gebruiken. Er was een tijd dat ik elke rally met een andere bestuurder in de wagen zat. Dan heb ik een tijdje met een Brit gereden, maar sedert 1983 zit ik altijd met Patrick in de auto. We kennen elkaar door en door. Ik weet hoe hij rijdt, ik voel me zeker. Hij maakt geen fouten, ik voel me veilig bij hem. Het kan zo prachtig zijn. Patrick gaat de meest ingewikkelde bochten door met een opvallend gemak. Je zou denken : dat moet toch simpel zijn. Tot je het zelf een keer probeert. Ik voel me 100 procent op mijn gemak met Patrick. Die Brit waarover ik het had, ging in elke proef wel een paar keer van de weg. Soms dacht ik wel eens : als het deze keer maar goed afloopt. Ik zou dat geen schrik noemen, maar ik was toch wat ongerust. Bij Patrick heb ik zo'n gevoel nooit gehad. Toen Patrick nog jonger was, ging hij soms onstuimig te keer. Hij was dan vaak kwaad op zichzelf. De laatste jaren kan hij daar beter mee omgaan. Als we vroeger gekonfronteerd werden met een mechanisch defekt was hij razend. Nu beseft hij ook dat dit een mechanische sport is en dat je daarin kunt af te rekenen krijgen met pech. Natuurlijk herinner ik me de fout nog in de Haspengouwrally van 1988. Een minuut te vroeg "gepointeerd". Op het moment dat ik de kaart instak, zag ik het, maar het was te laat. Ik kan nog niet begrijpen hoe ik zo'n stommiteit kon begaan. Gelukkig voor mij heeft de motor het nadien begeven. Niemand zal ooit kunnen zeggen dat we door mijn fout een wedstrijd verloren hebben. Al is het waarschijnlijk wel zo dat Patrick mijn blunder heeft willen goedmaken en daarom wat te veel gevraagd heeft van de motor. Dat is trouwens de enige keer geweest dat we er een hebben kapotgereden. Neen, wij gaan nooit bij wijze van training een beetje met de auto rijden. We zijn wel veel bezig met fysieke training. En dat is nodig. De inspanningen die wij leveren, worden vaak onderschat. Ik kan u verzekeren dat ik na een rally drijfnat uit de auto kruip. En heus niet alleen omdat het zo warm is. Alle isolatiematerialen zijn uit zo'n wedstrijdwagen gehaald, ze worden beschouwd als overtollig gewicht. Daardoor komt in de zomer niet alleen de warme buitenlucht naar binnen, maar ook de hitte die bijvoorbeeld wordt afgegeven door de versnellingsbak. Het is echt heet aan mijn voeten. En het is ook erg lawaaierig in zo'n wagen. Gelukkig hebben we een intercom, zodat we elkaar goed kunnen verstaan. We gebruiken hetzelfde systeem als de helikopterpiloten. Vroeger moest de co-piloot echt tegen de piloot schreeuwen. Legendarisch is het verhaal van het team dat twee trechters met een plastic buis had verbonden. In de ene trechter praatte de co-piloot, terwijl de andere trechter ingebouwd was in de helm van de piloot. Privé gaan we weinig met elkaar om. Vroeger was dat anders. Als ik op een avond niet wist wat doen, reed ik tot bij hem, gewoon om wat te praten. Over rally natuurlijk, altijd over de rally. Maar we wonen nu ver uit elkaar, zijn getrouwd en hebben kinderen, ieder leidt zijn eigen leven. We houden onze privé-levens doelbewust gescheiden. Als ik bij hem in de buurt ben, spring ik wel eens binnen, maar we lopen elkaars deur niet plat. Dat heeft zeker te maken met het feit dat we tijdens bepaalde periodes werkelijk de hele dag samen zijn. Als ik denk aan al die buitenlandse wedstrijden van 1989 en 1990, lijkt het wel of ik meer bij Patrick was dan bij mijn vrouw. Geloof me, dan ben je echt blij dat je elkaar eens een tijdje niet meer ziet. We zijn natuurlijk wel vrienden, anders hou je zo'n lange samenwerking niet uit. Als je niet op vriendschappelijke basis kan samenwerken, is het vertrouwen weg en haal je ook geen resultaten. Ik word 47, maar er zijn nog rallyrijders van 55 in het wereldkampioenschap. Ik denk nog niet aan stoppen. Dat zou pas bij mij opkomen als het mij zou tegensteken, of als ik schrik zou krijgen in de auto. Ik vind het nog altijd heel plezant. Maar als Patrick uit de sport zou stappen, denk ik niet dat ik nog een andere piloot zou zoeken. Het is bijna onmogelijk een hecht team te vormen met een andere partner, na zoveel jaar samenwerking. Voor hem zou zo'n aanpassing misschien gemakkelijker zijn. Hij is 10 jaar jonger. Eerlijk gezegd, ik weet niet wat ik zou doen als Patrick zou stoppen. Ik denk dan maar : er zijn nog andere leuke jobs in de autosport.