Johann Tomforde, ontwerper van de Smart, en Bruce Weiner, verzamelaar van naoorlogse microcars, zweren bij ultrakorte auto's.
...

Johann Tomforde, ontwerper van de Smart, en Bruce Weiner, verzamelaar van naoorlogse microcars, zweren bij ultrakorte auto's.Pierre Darge Johann Tomforde leeft en werkt op een werf. Een jaar geleden was daar niets, volgend jaar loopt op diezelfde plek de meest revolutionaire auto van het laatste decennium van de band. De Smart, nauwelijks 2,5 meter lang en daarom door velen al bij voorbaat met een scheef oog bekeken, is het product van de gezamenlijke inspanning van Mercedes en SMH, de firma achter de Swatch-horloges. Samen riepen ze de joint venture Micro Car Company in het leven, die in Hambach (Frans Lotharingen) volop bezig is met de bouw van de al even revolutionaire fabriek. Tomforde ontwierp niet alleen de stadsauto van de volgende eeuw, maar ook heel het productieproces, en sluit zich nu dagen en nachten met zijn medewerkers op in hal 6, waar de proefmontage loopt. Pottenkijkers hoeft hij niet, en nog vorige week wees hij de al te nieuwsgierige Koreaanse televisie de deur. Agressieve journalisten horen al na tien minuten interview dat de tijd om is. ? Tout ce que vous verrez dans le hall 6 est secret?, zegt de bewaker van de Smart-werf, die een speciale badge klaarmaakt in ruil voor onze identiteitskaart en een handtekening onder een contract dat onze discretie vastlegt. Pas dan worden we naar Tomforde gereden. Hij blijkt een minzaam maar wat mensenschuw man, met een obsessie voor stadsauto's. Een kwarteeuw al streeft de Duitser naar kort, waarvan 23 jaar onder Mercedes' designpaus Bruno Sacco.?Al in 1974 was ik met een eerste ontwerp klaar, maar door de technische beperkingen op het gebied van materialen en elektronica, en door problemen rond de veiligheid van zo'n kleine auto kon ik niet verder. En het publiek was een jaar na de energiecrisis van 1973 niet meer geïnteresseerd in kleine, zuinige auto's. Mijn revanche kwam er pas aan het eind van de jaren '80, toen de hoge Duitse lonen Mercedes noopten tot het nadenken over de productiekosten. We bestudeerden Japanse en Amerikaanse methodes van lean production, en die kregen de kosten een flink stuk omlaag. Maar ze liepen toen stuk op bestaande structuren. Dat was heel vervelend omdat Mercedes om te overleven meer wagens moest bouwen en daarom van een kleine, betaalbare auto droomde. Ik kon die realiseren, als men me wilde volgen en de lijn doortrok naar een nieuwe fabriek, waarvan het principe op de modulaire bouwwijze is gestoeld.? Het productieproces gaat uit van een wagen met minder onderdelen, minder lasnaden, minder montagetijd. Dat hele proces stond op papier toen meneer Hayek in 1993 langskwam. Hij was de man achter Swatch die nu een auto wilde bouwen, en toen hij uitlegde hoe zo'n Swatch werd geproduceerd, wist Tomforde niet wat hij hoorde. ?We hadden jarenlang parallelle denkpistes gevolgd zonder elkaar te kennen. Toen ik mijn eigen verhaal deed, raakte hij gefascineerd door mijn voorstudie. Maar de gesprekken sleepten nog maanden aan : in een huis als Mercedes gaat men niet over een nacht ijs voor zo'n ingrijpende innovatie.? Toen de akkoorden rond waren, begon men in Hambach met de bouw van de fabriek. Een centraal gelegen kruis is het kloppend hart, waarrond de toeleveranciers hun eigen gebouwen hebben. De onderdelen kunnen dus rechtstreeks tot bij de lopende band worden gebracht. De eerste Smart wordt pas op 6 maart van volgend jaar gecommercialiseerd, maar houdt al sinds zijn aankondiging de autowereld in de ban. Het gaat immers om een echte nieuwe auto, en weinigen geloven in een tweezitter die slechts 2,5 meter lang is, een dubbele vloer meekrijgt en versies heeft met een hybride, elektrische aandrijving. Het is een minimalistische auto voor grootstedelingen die belangstelling koesteren voor de essentie van het leven, en een voertuig willen op maat van hun behoeften. Bij MCC gelooft men dat er jaarlijks 200.000 van dit soort mensen voor de Smart zullen kiezen. Maar buiten MCC is het scepticisme groot. ?De achterliggende redenering is nochtans eenvoudig?, aldus Tomforde. ?Mensen die in grootsteden wonen, zitten in 95 % van de gevallen alleen of met twee in de wagen, en in 85 % van de gevallen zijn de afstanden die ze per dag afleggen minder dan 25 kilometer. Daarom zal de Smart niet enkel als tweede, complementaire wagen worden gekocht : voor zo'n 32 % van de kopers zal het hun enige wagen zijn. Hij is ideaal voor de stad, maar is ook veel meer dan een stadswagen : hij haalt 130 km/uur en bezit het comfort en de veiligheid van een volwaardige auto. Hebben de bezitters op een bepaald moment behoefte aan een grotere auto, bijvoorbeeld om mee op vakantie te gaan, dan kunnen ze voor die periode hun Smart inruilen en tegen zeer voordelige tarieven een grotere auto bij ons leasen. Mobiliteit à la carte dus, aangepast aan de behoeften van het moment.? Wie voor het eerst oog in oog staat met de Smart, schrikt van de geringe afmetingen en de ogenschijnlijke kwetsbaarheid van zo'n korte auto. ?De wagen mag dan klein zijn, de passagierscel is dat niet als je bedenkt dat er slechts twee personen in plaatsnemen. Moderne kleine auto's hebben een nauwelijks grotere cel voor vier personen. Bij een ongeval zijn de risico's daar veel groter, zoals onlangs in tests van de verbruikersunies is aangetoond : een crash langs achter laat de passagiers geen enkele overlevingskans omdat de stoelen afbreken als lucifers. De meeste constructeurs zijn niet geneigd daar wat aan te doen omdat de normen voorlopig laag liggen : de wetgeving vereist alleen een frontale crashtest tegen 50 km/uur. Wij zijn van de veel strengere Mercedes-normen uitgegaan, en stelden onze eisen zelfs hoger dan die van de wetgeving die in 1998 van kracht wordt : een frontale crash tegen 65 km/uur, zij- en achtercrash. De inzittenden van de Smart kunnen op twee airbags rekenen en gordelspanners, en verder dienen een twintigtal andere ingrepen de veiligheid, waarop intussen patenten zijn aangevraagd. Bij de Smart hebben we de lat uitzonderlijk hoog gelegd, tot een niveau dat in dit segment nooit is gehaald. De belasting in geval van een botsing is niet groter dan die waaraan inzittenden van een Mercedes uit de C- of E-klasse onderhevig zijn. Dat kon alleen door de motor, die bij een botsing traditioneel de auto binnendringt, achterin te monteren, zodat hij bij een crash onder de vloer verdwijnt. Bovendien laat die bouwwijze ons 40 cm ruimte winnen, en hebben praktische tests op de slalombaan intussen bewezen dat hij de meest stabiele is van alle kleine auto's op de markt. Dat is overigens in niet geringe mate te danken aan de inbreng van Porsche, dat ervaring te over heeft met auto's met een achterin gebouwde motor.? Of de koper er klaar voor is, is nog de vraag, want wie wil nu gezien worden in een auto die ruim een halve meter korter is dan de Mini ? Eén troef moet men MCC nageven : het complete herdenken van de mobiliteit in een vastgeroeste autowereld. Smarts zullen in ons land slechts op vier plaatsen te koop zijn : in Smart centers in Antwerpen, Brussel en Luik, die veel meer op opwindende winkelcentra dan op vuile garages zullen lijken. Door het ingenieuze productieproces en het overslaan van een schakel in de verkoop zal de Smart slechts 350.000 frank kosten, terwijl hij toch twee airbags, ABS, de fameuze veiligheidscel, een automatische versnellingsbak met zes verhoudingen, elektrisch bediende ruiten, een glazen dak en een veiligheidscontactsleutel met infrarood meekrijgt. Een acceleratie van zes seconden naar 60 km/uur en een verbruik van drie liter diesel of vier liter benzine voor 100 kilometer moeten ook de grootste doemdenkers overtuigen. Wie alle troeven op een rij zet, vatbaar is voor logisch denken en kan wennen aan zo kort, moet de Smart krediet geven. Het publiek kan alvast aan het verschijnsel van de betere, kortere auto wennen met de komst van de Mercedes A, die op het salon van Genève werd voorgesteld. Deze vierzitter is 3,60 meter lang en werd volgens hetzelfde sandwich-principe gebouwd als de Smart : de passagiers zitten hoog, en de voorin gebouwde motor zal bij een botsing gedeeltelijk onder de vloer verdwijnen. Toch wordt gevreesd dat de argwaan van het publiek voor korte auto's diep ingeworteld zit. Dat heeft veel te maken met het verleden, toen kleine auto's voor arme lieden bestemd waren. Goedkoop gemaakt, en daardoor zeer kwetsbaar. De Smart en de Mercedes A maken brandhout van die vuistregel, en willen de eerste kleine auto's zijn met het comfort en de veiligheid van grote wagens, maar zonder het verbruik ervan. De uitzonderlijke creativiteit bij het tot stand komen van de Smart mag ons niet laten vergeten dat kleine auto's van alle tijden zijn. De zeer korte exemplaren die vlak na de oorlog werden gebouwd, bleken niet zonder charme. De Canadese kauwgumfabrikant Bruce Weiner verzamelde er de afgelopen jaren vijftig stuks van, die op 6 maart bij Christie's in Londen werden geveild. De verzameling laat een beeld zien van de grote variëteit en van de vindingrijkheid van hun ontwerpers. Omdat het in de eerste plaats om goedkoop vervoer ging in een wereld in heropbouw waar materialen en geld schaars waren, waren het meestal zeer lichte vehikels. De Peel P50, die op het eiland Man werd geproduceerd en in 1962 op het autosalon van Londen werd gelanceerd, is met zijn 102 cm allicht de kortste auto die ooit werd gebouwd. De eenzitter kreeg er al snel een tweepersoonszusje bij, waarvan er vermoedelijk 38 werden gebouwd. Een andere eenzitter, de Rollera, een driewieler die in Frankrijk werd gebouwd, kreeg een zetpilvormige steven mee met één centrale koplamp, en werd door een piepkleine 99 cm3-motor aangedreven. Er werden slechts acht exemplaren van gemaakt, waarvan er drie de tand des tijds overleefden. Een meer volwassen voorbeeld is de Goggomobil Limousine, een Duits fabrikaat dat niet alleen vier heuse wielen bezat, maar ook nog vier plaatsen en een echt, rond stuur, terwijl in andere microcars vaak een fietsstuur werd gemonteerd. Aangedreven door een 392 cm3-motor werd hij de meest populaire van alle kleine wagens : liefst een kwart miljoen exemplaren liepen van de band. Ook BMW leverde een interessante bijdrage met de Isetta, een Italiaans design dat in 1956 werd gelanceerd, met vooraan een normaal en achteraan een heel smal spoor en vooral een opvallende, frontaal gemonteerde voordeur. Bij het instappen trok men met de deur ook het stuur en de stuurkolom mee, die naar voren plooiden. Opvallend in die dagen was de aanwezigheid van werkloze vliegtuigbouwers, die na de oorlog overschakelden op kleine auto's om hun fabrieken min of meer draaiend te houden. Het Franse SNCAN bracht in 1955 de driewieler Inter op de markt, een rijdende vliegtuigcockpit zonder vleugels en zonder staart. Maar meest bekend is natuurlijk Messerschmitt, een bedrijf dat naam en faam verwierf met zijn snelle vliegtuigen. Messerschmitt-ingenieur Fritz Fend ontwierp al in 1948 een kleine eenzitter voor oorlogsslachtoffers, waarvan de basisversie gewoon door trappers werd voortbewogen. Daarna volgden verschillende varianten, maar Fend zou uiteindelijk roem verwerven met zijn driewielers, die met een soort plexiglazen kap recht uit een vliegtuigcockpit werden bekroond. Die kap werd opzijgelegd om in te stappen, en de twee inzittenden zaten in tandem achter elkaar. Twee bijna centraal gemonteerde koplampen gaven het geheel een opvallend uiterlijk. De KR175, voorzien van een tweetaktmotor, woog minder dan 250 kg, waardoor een topsnelheid van meer dan 85 km/uur mogelijk werd. Zijn opvolger, de KR200, bezat een heus gaspedaal in plaats van een hendel op het stuur, en imitatie slangenhuid rond de zeer lichte zitjes. In het lanceringsjaar 1955 werden er meer dan 20.000 van verkocht. Kort daarop werd ook een cabrioversie op de markt gegooid. Fend was nu niet meer te stoppen, en ontwierp een gestroomlijnde versie die 25 wereldrecords brak en een topsnelheid van meer dan 130 km/uur haalde. Vreemd genoeg hinderde dat succes zelfs Mercedes Benz, dat een proces inspande omdat het Messerschmitt-embleem te veel op de beroemde ster zou lijken. Daarop werd de naam in FMR (voor Fahrzeug und Maschinenbau Regensburg) veranderd, en bouwde Fend een vierwielversie van zijn beroemde geesteskind, de TG500 of Tiger, waarvan Weiner uiteraard een exemplaar op de kop wist te tikken. De Tiger haalde met zijn 500 cm3-motor een top van 130 km/uur, maar kwam te laat voor een publiek dat inmiddels meer geld en een gesofisticeerdere smaak had en zich steeds meer voor echte auto's ging interesseren. Een jaar later werd de Mini gelanceerd, die lichtjaren vooruit was op de zeer fragiele microcars uit die periode, en na 38 jaar nog altijd wordt geproduceerd. Of de Smart, die ruim een halve meter korter is dan de Mini, voor een nieuwe trend zal zorgen, is zeer de vraag. Zeker is dat de wagen origineel en zeer doordacht is. Of de vaak emotioneel reagerende koper daaraan een boodschap heeft, weten we over een jaar. Vrucht van een passie voor kleine auto's : de Bruce Weiner Collection zoals die bij Christie's werd geveild.De Smart : revolutie van 2,5 meter. Rechts : ontwerper Johann Tomforde dacht een kwarteeuw na over stadsauto's.De meest populaire kleine auto : de Messerschmidt Tiger.