Jacques Villeneuve werd twee jaar geleden wereldkampioen formule 1. Craig Pollock, die hem naar de top begeleidde, zette inmiddels een eigen team op. Een gesprek met twee uitzonderlijke heren.

In de zomer van 1993 sprak een wat slordig uitziende jongeman, op het racecircuit van Suzuka in Japan, een smetteloos uitgedoste heer aan. De jongeman was 22, en zoon van de 11 jaar eerder verongelukte racelegende Gilles Villeneuve. De heer was 36 jaar oud en sportleraar op weg naar een managersloopbaan. Tien jaar eerder had Craig Pollock de toen 12-jarige jongen discipline en physical training bijgebracht op een internationale school in het Zwitserse Villars.

” Jacques bekloeg zich bij het skiën steevast over het materiaal; er was altijd wel iets mis met zijn ski’s. We dachten dat hij maar wat blufte. Tot op een dag een echte skikampioen langskwam, en ik hem vroeg om even naar die ski’s te kijken. Toen bleek dat de jongen gelijk had. Hij voelde dingen die een ander niet voelde, bleek over een onwaarschijnlijke feeling voor evenwicht te beschikken, en ging bloedstollend snel de hellingen af. Maar die dag in Japan herkende ik hem niet. Ook niet toen hij zijn John Lennon-brilletje afzette en me vroeg om zijn manager te worden. Ik wees het aanbod af, zat middenin een overgang van sportleraar naar vertegenwoordiger van een paar Japanse producten, en had andere dingen aan mijn hoofd. Bovendien had de jongen op racegebied nog maar weinig bewezen. Toch klikte het tussen ons. Jacques is een fijne kerel, en vreselijk recht door zee. Ik had het gevoel dat we elkaar nog wel zouden zien.”

Het is donderdagavond voor de Grand Prix formule 1 en we zitten tegenover elkaar in het hotel-restaurant Roannay in Francorchamps. Aan een tafeltje in de hoek zit een vermoeid uitziende, wat eenzame, ouderwordende heer. Het is Bernie Ecclestone, dé paus van de formule 1. Aan het venster achter ons, een groepje heren rond Ferrari-teammanager Jean Todt.

“Een paar weken na het vernoemde voorval bracht mijn secretaresse een jongen binnen met een vuil shirt aan en een jeans vol gaten”, vervolgt Craig Pollock. “Het was dezelfde Villeneuve natuurlijk, die me nu uit eten vroeg. Ik legde hem uit dat ik geen management van mensen deed, maar twee weken later stond hij er weer. Met dezelfde vraag, en hij kreeg dezelfde weigering. De derde keer dat Jacques langskwam, nam ik hem mee naar mijn kantoor, enkel en alleen om te tonen wat ik zou moeten achterlaten als ik mij met hem inliet. ‘Je begrijpt het niet’, zei hij. ‘ I’m lucky, en als we samen in zee gaan zal dat geluk op je overslaan.’

Ik moet toegeven dat ik versteld stond van zoveel lef. En uiteindelijk besloot ik om het toch maar te proberen, zonder veel garanties. Tenslotte wist ik niets van racewagens, maar dat vond Jacques geen bezwaar. Hij stak alleen zijn hand uit en zei: ‘Done, deal.’”

Zes jaar na het begin van de samenwerking tussen Pollock en Villeneuve heeft de Canadees, als jongste rijder ooit, de 500 mijl van Indianapolis gewonnen, het Amerikaanse CART-kampioenschap, en heeft hij de overgang naar de formule 1 vlot verteerd. In zijn debuutjaar werd hij vice-wereldkampioen, het jaar daarop greep hij de wereldtitel. Op zijn 26ste had Jacques Villeneuve alles gewonnen waar hij redelijkerwijze op kon hopen. De volgende stap in zijn carrière viel samen met de oude droom van Craig Pollock: een eigen team bouwen rond Jacques Villeneuve. En zo geschiedde: in anderhalf jaar tijd stampte de Schot een compleet team uit de grond. Hij bouwde in Engeland de modernste formule 1-fabriek en staat sinds het begin van het seizoen met het British American Racing Team in de hoogste klasse van de autosport. Alleen de resultaten laten voorlopig nog op zich wachten.

We hebben Jacques Villeneuve twee keer van dichtbij bezig gezien. Drie maanden geleden tijdens privé-bandentests op het circuit van Barcelona, en gedurende een klein uurtje in een tête-à-tête, een paar uur voor de ontmoeting met Craig Pollock. In Barcelona bleek Villeneuve onaanspreekbaar, na de tests verdween hij meteen in zijn motorhome. In Francorchamps lagen de kaarten iets gunstiger, al was vooraf afgesproken dat het gesprek in tijd beperkt moest blijven. Tussen de regels door hadden we ook begrepen dat Jacques Villeneuve niet graag over de loopbaan van zijn vader spreekt. Hij vindt dat hij wereldkampioen geworden is door eigen verdiensten, niet dankzij zijn vader.

” He is mostly my friend, and very very close“, zegt Villeneuve over Craig Pollock. “Dat maakt de zaken eenvoudiger. Er bestaan geen ingewikkelde politieke spelletjes tussen ons. Als hij wat te zeggen heeft, doet hij het ook. En van mij verwacht Craig hetzelfde. Maar het allerbelangrijkste is het wederzijds respect, dat eigenlijk de basis vormt van onze unieke samenwerking. Als dat respect er niet is, raak je vroeg of laat verstrikt in wantrouwen. Dat wantrouwen slaat over op de andere teamleden en dan gaat het snel bergaf.”

Villeneuve is nu 28 en woont al jaren in Monaco. Met zijn 1,68 meter en zijn 67 kg is hij eerder klein van gestalte. Als een slaapwandelaar sloft hij door de paddock en loopt er zo te zien ontspannen bij. Op de parking staat zijn motorhome, waar hij zich op gezette tijden terugtrekt met zijn gitaar. Zijn schaars wordende haren zijn geblondeerd, en hij draagt een brilletje met een ovalen montuur van geborsteld aluminium. Jacques Villeneuve zou een alledaagse tiener kunnen zijn, de zoon van de kruidenier om de hoek. “Ik heb nooit iemand ontmoet die zo van zichzelf overtuigd was”, zegt Pollock. ” He has a total belief in himself. Zijn mentale sterkte is indrukwekkend.”

Toch legt deze jongen bij elke Grand Prix zijn leven in de weegschaal. Hij draait mee in een topsport waar de dood achter elke bocht loert. Tegenwoordig worden zelfs atletiekbeoefenaars van het hoogste niveau door mentale coaches begeleid. Niet Villeneuve. “Ik begrijp het allemaal niet goed”, zegt de racer. “Ik heb nooit zoiets als een psycholoog in huis gehad, of een kerel die je agressiviteit aanscherpt. Wie zo iemand nodig heeft, is volgens mij niet sterk genoeg voor de job. Dan moet het vroeg of laat misgaan. En dan al dat gedoe over stress. Ik heb daar nooit problemen mee. Nu, niet iedereen is gelijk.”

De oprichting van een nieuw team was een gigantische klus. In de formule 1 staat niemand te wachten op een nieuwkomer die een stuk van de taart opeist. Het is een gesloten wereldje, met zijn eigen regels en grillen, die slechts twaalf teams toelaat. De onderlinge verstandhouding wordt door een merkwaardig document gegarandeerd: de akkoorden van de Concorde. Daarin is ook de verdeelsleutel vastgelegd van de pot, waarvan maar één persoon het exacte bedrag kent – de oude, eenzame heer in de hoek van het Ardense restaurant. Wie zitting wil hebben in het kapittel moet een bestaand zitje kopen. In het geval van Pollock was dat de overname van het Tyrrell-team, voor 22 miljoen dollar. Maar er was veel meer geld nodig, want Pollock wilde niet zomaar de middelmatig presterende wagens van het team overnemen om dan een tweederangsrol te spelen. Hij zocht Adrian Reynard op, die de racewagen had gebouwd waarmee Jacques Indianapolis had gewonnen, en kon hem overhalen om in het project te stappen. Reynard bracht op zijn beurt Rick Gorne mee, die de omzet van Reynards team in acht jaar tijd van 250.000 tot 10 miljoen pond bracht. Toch waren Reynard en Gorne niet makkelijk te overtuigen: een paar jaar eerder hadden ze al eens een formule 1-team opgericht. Dat avontuur had hen in ijltempo aan de rand van de afgrond gebracht. Maar Pollock hield zijn belangrijkste troefkaart nog even achter de hand: de medewerking van British American Tobacco, een bedrijf dat jaarlijks 700 miljard sigaretten produceert en de merken Barclay, Lucky Strike, Kent en zovele andere in zijn stal heeft. De sigarettenfabrikant was bereid om de grootste aandeelhouder te worden van het British American raceteam.

Niemand in het formule 1-wereldje geloofde in Pollocks droom. Tenslotte was hij een sportleraar die op zijn 22ste met hebben en houden van Schotland naar Villars was gereden om er in het Frans te gaan lesgeven, al sprak hij geen woord Frans. Bovendien was hij nog maar zes jaar in de racerij actief. Maar Pollock wist wel beter. Hij legt zijn vork neer en kijkt me recht in de ogen. Hij zou een Amerikaanse filmster kunnen zijn, een onweerstaanbare vrouwenverleider of een gewiekst oplichter boordevol charme. “Ik geloof in hard werken, and I have a drive to succeed.”

Het eerste jaar is een opeenvolging van frustraties. Al bij de eerste koers bleek de auto wel snel, maar Jacques haalde op tien wedstrijden geen enkele keer de meet. “Ons competitieniveau was correct”, zegt Villeneuve. “Maar keer op keer ging er iets mis met de auto. Dat heb je voor, als je je eigen auto bouwt en voor veel onderdelen op andere fabrikanten bent aangewezen. Daar wordt volgend jaar wat aan gedaan. Natuurlijk groeien de frustraties, omdat je een goed resultaat wil neerzetten. Toch bestaat er maar één oplossing: kalm blijven. Al moet ik toegeven dat die frustraties veel energie opslorpen. Op de muur kloppen of luid schreeuwen helpt nu eenmaal niet. Je moet jezelf aansporen om verder te werken, te trainen. En ik troost me met de gedachte dat, als ik zelf een wagen in de vangrails rijd, de monteurs ook gefrustreerd zijn. Nee, het gebrek aan resultaten knaagt niet aan mijn zelfvertrouwen. Ik wéét dat ik hard werk, en ik voel me goed in mijn vel. Want er komt een dag dat we winnen.

Om de haverklap vraagt men mij of ik niet naar een succesvoller team wil overstappen. Waarom zou ik? Ik ben een fairly straight person, niet iemand die halverwege het werk de boel in de steek laat. Vergeet niet dat het hele team als het ware rond mij gebouwd is. Dat levert ongelooflijke voordelen op. Je hoeft intern niet af te rekenen met al die politieke intriges en je kan je eigen wensen duidelijk kenbaar maken. Het aantal dagen dat ik beschikbaar moet zijn voor manifestaties en voor de pers zijn tot het absolute minimum teruggebracht – omdat ik daar niet van houd. En in een eigen team word je omringd door mensen waarmee je goed kan opschieten, een niet te onderschatten voordeel.”

Hij was intellectueel geen hoogvlieger op school”, zegt Pollock. “Maar hij bezat een onwaarschijnlijke wilskracht. En zijn zintuigen zijn uitzonderlijk scherp. Ik was hard maar fair als leraar, en we hadden een goed contact. Basically he trusted me. Daarom drong hij er later op aan dat ik hem zou managen. Hij lijkt een gymnast die een sprong maakt, en die op elk moment weet waar hij zich in de ruimte bevindt. Hij ziet, hoort en ruikt beter dan wie ook. Maar met dat geloof in zichzelf kan hij me ook vreselijk bang maken. Bijvoorbeeld wanneer hij me eraan herinnert dat er maar twee rijders ter wereld in de Eau Rouge-bocht in Francorchamps voluit gaan: Michael Schumacher en hijzelf. Waarna hij in de wagen stapt én voluit gaat. Om ten slotte, zoals vorig jaar, in de vangrails te eindigen. Daarna wandelt hij naar de paddock terug, komt met pretoogjes naar me toe en zegt zinderend van zelfzekerheid: ‘I was flat out – ik ging voluit’. Op zo’n moment rest me alleen de troost dat hij betaald wordt om tot de limiet te gaan, want daaronder valt er in de topsport niets te rapen. Bovendien stelt Jacques zijn wagen zo scherp en nerveus af dat niemand anders ermee kan rijden. Daardoor wint hij wel een paar kilometers aan snelheid in de rechte lijn. En snelheid is zijn passie.”

“Denkt u dan nooit diep na over de gevaren van deze job?” vraag ik Villeneuve. Hij kijkt me aan alsof ik van een andere planeet kom, terwijl ik bedenk dat hij als jongen van 11 toch zijn vader verloor toen die tijdens de oefenritten op het circuit van Zolder een situatie verkeerd inschatte. ” I guess no“, zegt hij, maar voegt er haastig aan toe: “De races zijn wel een stuk veiliger dan vroeger. De vraag is overigens niet helemaal correct. De echte vraag, en die geldt voor iedereen, is: ‘Are you afraid to drive fast on the road?‘ Het antwoord is meestal neen. Waarom zou ik dan bang zijn om snel te gaan op een circuit. Toch zou ik liegen als ik zeg dat ik nooit bang ben. Ik heb schrik dat ik de wedstrijd niet kan beëindigen omdat er weer wat breekt aan de auto en we de eindmeet niet halen.”

Jacques Villeneuve is één van de weinige rijders met een uitgesproken persoonlijkheid. Zo liet hij vorig jaar van zich horen toen de reglementen werden veranderd, en er werd gekozen voor banden met langsgroeven omdat die zogenaamd veiliger waren. De Canadees vond, net als veel van zijn collega’s, dat ze juist onveiliger waren. Maar alleen Villeneuve stopte zijn mening niet onder stoelen of banken. Hij werd daarvoor zelfs door de internationale autosportcommissie op het matje geroepen. Omdat het formule 1-circus nu eenmaal een klein wereldje is, en veiligheid niet de eerste zorg. Of toch wel?

“De enige bezorgdheid om de veiligheid heeft te maken met business reasons. Het gaat trouwens niet alleen om veiligheid. Je kan racen perfect veilig maken, maar daarbij het racen zelf verwaarlozen. Dat werkt dus ook niet. Maar goed: als veiligheid zo belangrijk was, dan werden de tankbeurten meteen afgeschaft. De waarheid is dat er een compromis wordt gezocht tussen veiligheid en show. Tanken is goed voor de televisie, hou dus op met zeuren over die veiligheid. En nu hoor ik dat men in de toekomst het tanken nog sneller wil maken, en dus nog gevaarlijker.”

We willen een team zijn met een andere mentaliteit”, antwoordt Pollock als we opmerken dat er zoveel vuil geld doorheen de formule 1 is gevloeid, dat de reputatie van deze topsport niet langer vlekkeloos is. “Een team waar honesty en integrity vooropstaan. Ik heb 260 mensen samengebracht die elk op hun vlak buitengewoon zijn, en die zo’n 3000 onderdelen aan elkaar moeten smeden om de snelste auto ter wereld te maken. Voorlopig lukt dat niet, maar in de toekomst zeker wel. Volgend jaar hebben we de Honda-motor, en Honda is all about engineering.”

Craig Pollock pauzeert even. We hebben drie uren gepraat en gegeten. ” I want to succeed. I want succes. I have a project to be at the top.” Hij pauzeert weer even en glimlacht. ” And I don’t want to wait.”

Bij Villeneuve liggen de zaken nauwelijks anders. “Ik heb een mooi leven, maar heb dat vooral aan mezelf te danken – omdat ik beslist heb om een mooi leven te leiden. Ik ben dol op racen, maar je kunt niet de hele dag snel rijden. Na de wedstrijden zijn er een pak testdagen voorzien, en veel fysieke training. Anderhalf tot twee uur per dag ben ik bezig met lichaamstraining en oefeningen om mijn nek te versterken. Maar de tweede helft van de dag ben ik vrij om mijn leven naast de racerij een beetje te organiseren. Dan gaan we naar het strand om te lunchen en te waterskiën. Het komt eropaan duidelijk voor jezelf te beslissen wat je wil doen, en dat een beetje te organiseren. Het klopt natuurlijk dat alles uiteindelijk in dienst staat van de overwinning. Toch schuilt de kick van de racerij niet altijd in het winnen – al wil ik zelf wel alles winnen waaraan ik deelneem, of het nu skiën of motorracen is. De kick zit eigenlijk in de competitie, in een mooi uitgevoerde gecontroleerde slip.”

De wereldkampioen kijkt naar rechts, over de motorhomes, naar de Ardense hoogten en naar de Eau Rouge-bocht. ” The kick is about Eau Rouge taking flat. Nobody does it and that gives you a kick.”

Twee dagen later scheurt Jacques Villeneuve tijdens de oefenritten zoals beloofd plankgas door Eau Rouge, als plots de achterzijde van de wagen uitbreekt. Zijn B.A.R. gaat met een snelheid van 290 kilometer per uur uit het spoor en dan kan zelfs een toptalent als de Canadees hem niet meer onder controle krijgen. De wagen maakt een pirouette op het asfalt, schuift vervolgens van de weg af en verdwijnt in een wolk van stof en rondvliegende stukken in vijf rijen banden. Even vrees ik het laatste interview van Villeneuve op band te hebben, maar als het wrak stilstaat, is Villeneuve al druk in de weer om zich los te maken. Hij stapt uit de schroothoop en zet het op een lopen. Terug naar de stand waar de reservewagen al klaargemaakt wordt.

Pierre Darge