Een paar dagen voor de officiële opening van het autosalon had de vereniging van auto-importeurs Febiac het vruchtbare idee om een Designers Day te organiseren. Geen onlogische gedachte aangezien het salon zelf onder het motto Design in Motion werd opgezet. Van de zeven opgeroepen designers, die het colloquium glans moesten geven, bleek er slechts één alert en boordevol ideeën: onze eigen Axel Enthoven, niet toevallig de enige onafhankelijke in het gezelschap. Enthoven kijkt al jaren verder dan de wielen en de motorkap. De Antwerpenaar, sinds 1989 hoofd van de afdeling ...

Een paar dagen voor de officiële opening van het autosalon had de vereniging van auto-importeurs Febiac het vruchtbare idee om een Designers Day te organiseren. Geen onlogische gedachte aangezien het salon zelf onder het motto Design in Motion werd opgezet. Van de zeven opgeroepen designers, die het colloquium glans moesten geven, bleek er slechts één alert en boordevol ideeën: onze eigen Axel Enthoven, niet toevallig de enige onafhankelijke in het gezelschap. Enthoven kijkt al jaren verder dan de wielen en de motorkap. De Antwerpenaar, sinds 1989 hoofd van de afdeling Man & Mobility van de Design Academy in Eindhoven, is een hartstochtelijk autoliefhebber en analyseert juist daarom de snel opduikende belemmeringen in het verkeer en het afnemen van de mobiliteit. Zijn voorlopige conclusie is dat vooral een mentaliteitsverandering nodig is. Toen hij suggereerde dat auto's misschien in een time sharing-principe konden worden ingepast, verstijfden publiek en designers. Enthoven gelooft ook dat de designers gebukt gaan onder de dwingende eisen van de marketingmensen, die voor een grote frustratie zorgen en een echte vooruitgang in de weg staan. Dat Patrick Le Quément bij zijn indiensttreding bij Renault zeer verregaande autoriteit opeiste voor zijn designafdeling, bewijst dat hij zich van die bedreiging bewust was. Enthovens analyse is logisch: als we ervan uitgaan dat de voornaamste aantrekkingskracht van de auto zijn beweeglijkheid is en de vrijheid die hij ons daardoor verschaft, dan schiet zelfs de leukst uitziende auto zijn roeping voorbij als hij stilstaat. Bij BMW hebben ze dat jaren geleden al begrepen: toen bleek dat 80 % van de wagens in de binnenstad van München alleen maar op zoek was naar parkeergelegenheid, staken de designers de handen uit de mouwen en bouwden ze in samenwerking met het stadsbestuur aan een verkeersplan dat het autorijden weer aantrekkelijk moest maken. Designsuggesties voor het oplossen van dit mobiliteitsprobleem bestaan eigenlijk al: de intelligente auto, uitgerust met informatie- en navigatiesystemen. Wat ontbreekt, is een navigatiesysteem dat verbonden is met de talrijke meetpunten op onze wegen, die gegevens kunnen verstrekken over de verkeersstroom zodat de computer bij een vertraging meteen een nieuwe, vlottere weg kan uitstippelen voor de gebruiker. Al blijft het in een klein land met een wagenpark van 5,2 miljoen voertuigen natuurlijk vechten tegen de bierkaai. Want ook al kan het verkeer tijdig rond de verkeersknopen worden geleid, dan nog bieden de secundaire wegen met hun vele verkeerslichten niet echt een vlot alternatief. Positief is dat de verkeersveiligheid er fors op vooruit blijft gaan (20 doden per miljard afgelegde kilometer in 1996, tegenover 54 doden in 1975), al blijkt dat niet altijd uit de vele campagnes. Ook de inspanningen, die de constructeurs leverden i.v.m. het zuiveren van de uitlaatgassen, zijn indrukwekkend: een moderne auto bevat 85 % minder schadelijke uitlaatgassen dan een van pakweg vijf jaar geleden. Toch blijft de luchtvervuiling een groot probleem, omdat de gemiddelde levensduur van een auto in ons land meer dan zeven jaar bedraagt; 21,3 % van de auto's is zelfs tien jaar of ouder.Pierre Darge