Een mens moet al eens de gebaande paden verlaten, om beter te ademen, de dromen de vrije loop te laten of het avontuur een nieuwe kans te geven. Een dag op het active safety circuit in Vairano, op een halfuurtje rijden van Milaan, geeft daartoe de gelegenheid. Zeker omdat daar een trio Lamborghini Diablo's wacht, startensklaar. De Diablo werd tien jaar geleden gelanceerd, maar de eerste kennismaking viel behoorlijk tegen: wie geen truckersarmen had, kreeg het ding nooit onder controle. Vele versies en aanpassingen later is de auto zoveel krachtiger, maar vooral zoveel handelbaarder geworden.
...

Een mens moet al eens de gebaande paden verlaten, om beter te ademen, de dromen de vrije loop te laten of het avontuur een nieuwe kans te geven. Een dag op het active safety circuit in Vairano, op een halfuurtje rijden van Milaan, geeft daartoe de gelegenheid. Zeker omdat daar een trio Lamborghini Diablo's wacht, startensklaar. De Diablo werd tien jaar geleden gelanceerd, maar de eerste kennismaking viel behoorlijk tegen: wie geen truckersarmen had, kreeg het ding nooit onder controle. Vele versies en aanpassingen later is de auto zoveel krachtiger, maar vooral zoveel handelbaarder geworden. Onder de motorkap van de laatste versie pronkt een nieuwe V12-motor met een slagvolume van 6 liter, en daarachter zit een gelijkwaardig uitlaatsysteem dat aan de strengste emissienormen moet voldoen. Een variabele kleptiming verdeelt de krachten wat beter over de toerentallen en het maximale vermogen werd opgetrokken naar 550 pk. Het maximumkoppel bedraagt nu 620 Nm, maar je moet tot 5500 toeren/minuut wachten om daarvan te profiteren. Belangrijk is dat de krachten over de vier wielen worden verdeeld, geen luxe bij dat soort pieken. Het chassis werd andermaal verstevigd en de carrosserie bestaat nu uit koolstofvezel, behalve de portieren, die om veiligheidsredenen van aluminium worden gemaakt, en het dak dat omwille van de structurele stijfheid uit staal bestaat. Door al die ingrepen kon het gewicht beperkt worden tot 1620 kilogram. "We wilden vooral de handling verbeteren", zegt ingenieur Massimo Ceccarini, die de wagen ontwikkelde. "We geloven dat we daarin geslaagd zijn door een betere gewichtsverdeling en een neutraal rijgedrag. Met een duidelijk verbeterde tractie en een elektronisch geregelde demperstijfheid, die manueel of automatisch in vier posities kan worden ingesteld. Daarnaast wilden we de powertrain optimaliseren én de ergonomie verfijnen. Door het bredere spoor konden we meteen het volume rond de pedalen vergroten, terwijl we de versnellingspook dichter bij de rijder plaatsten." Het testbaantje van Vairano mag dan de uitgelezen plek zijn om het rijgedrag van gewone auto's te testen, voor de Diablo valt het een beetje kort en vooral erg bochtig uit. In deze nieuwe Lamborghini zijn we daardoor gedoemd om in tweede en derde versnelling te blijven, en doordat de rechte stukken zo kort uitvallen komen we nooit boven de 180 km/uur uit. De proefrit valt daardoor tegelijkertijd indrukwekkend en teleurstellend uit. Het is voortdurend optrekken en afremmen, tot zelfs de maag gaat protesteren. Maar voor echt rijgenot is er letterlijk geen plaats. Wel is het meteen duidelijk dat de krachten fenomenaal zijn en de grip is indrukwekkend. Als we uitstappen zegt Ceccarini - bijna verontschuldigend: "We moeten anders zijn dan de anderen, onze klanten willen almaar krachtiger en agressiever auto's. Comfort speelt nauwelijks een rol, het enige waar ze belang aan hechten is de beheersing van het geluid. En een airconditioning is zonder meer een must." Dat geluid wordt in toom gehouden door een noisefitter op de uitlaat, die de krachten verder ongemoeid laat. Het interieur werd volledig hertekend. In- en uitstappen blijkt geen sinecure, met die vleugeldeuren, maar daar liggen de kopers niet wakker van. Jaarlijks knutselt Lamborghini zo'n 265 Diablo's in elkaar. Met de verkoop van de eerste 200 wordt een break-even-point bereikt, de winst op de 65 volgende gaat integraal naar research. Dat is hard nodig, want bij Lamborghini maken ze ongeveer alles zelf, op de banden na. En Audi, dat een paar jaar geleden het merk met de stier overnam, wil dat graag zo houden. Loslippig zijn ze bij Lamborghini niet, maar we mogen wel weten dat er binnenkort een iets kleiner model op de markt komt, een concurrent voor de Ferrari 360. Daarvan wil het bedrijf er jaarlijks 1000 slijten. Niet kwaad voor een merk dat in zijn hele geschiedenis maar 8000 wagens heeft geproduceerd, waarvan driekwart nog rijdt. Uiteraard weet niemand wanneer binnenkort is. PIERRE DARGE