Lamborghini

Er was eens een nukkige, Italiaanse tractorbouwer die problemen kreeg met zijn Ferrari. Hij liet die uiteen halen, en concludeerde dat de onderdelen echt niets bijzonders waren. Hij vond het zonde van het geld en besloot dan maar zijn eigen sportwagen te bouwen. Met in het achterhoofd één regel : die auto moest beter en sneller zijn een Ferrari. Want Ferruccio Lambor-ghini ging nooit voor de tweede plaats. Zijn eersteling, de 350 GT, verscheen in 1963 en was van een onwerkelijke schoonheid, naar een design van Franco Scaglione. Toch was de auto klassiek van opbouw : een voorin gemonteerde motor die de achterwielen aandreef.
...

Er was eens een nukkige, Italiaanse tractorbouwer die problemen kreeg met zijn Ferrari. Hij liet die uiteen halen, en concludeerde dat de onderdelen echt niets bijzonders waren. Hij vond het zonde van het geld en besloot dan maar zijn eigen sportwagen te bouwen. Met in het achterhoofd één regel : die auto moest beter en sneller zijn een Ferrari. Want Ferruccio Lambor-ghini ging nooit voor de tweede plaats. Zijn eersteling, de 350 GT, verscheen in 1963 en was van een onwerkelijke schoonheid, naar een design van Franco Scaglione. Toch was de auto klassiek van opbouw : een voorin gemonteerde motor die de achterwielen aandreef. Maar die auto bleek slechts een opwarmertje. Ferruccio Lamborghini wilde meer, engageerde ingenieur Gianpaulo Dallara en sprak designgoeroe Nuccio Bertone aan. Diens handen jeukten, want vrijwel altijd had hij de Ferrari-opdrachten naar zijn concurrent Pininfarina zien gaan. Hij spoorde een beloftevolle, jonge vlerk aan om het beste van zichzelf te geven. De 27-jarige Marcello Gandini gooide met één pennentrek de sportwagenwereld ondersteboven, en kreeg meteen de estheten op zijn hand. De op de Ford GT40 geïnspireerde Lamborghini Miura veroorzaakte met zijn centraal achterin gemonteerde, dwars opgestelde V12-motor niets minder dan een revolutie. Opeens waren sportwagens met lange neuzen geschiedenis. De Miura woog slechts 1200 kg en haalde een top van 282 km/uur. Ferrari stond erbij en keek ernaar. De ontevreden tractorbouwer had de wereld op zijn kop gezet. Lamborghini wordt nog altijd geassocieerd met de tekenkunst van Gandini, een Einzelgänger die een half leven achter de tekentafel stond en steeds gedurfder lijnen op papier zette. De Countach met zijn hoekige vorm, bulkte van de agressiviteit en doorbrak de muur van de 300 km/uur, de Diablo ging eenzelfde weg op. Ook de klandizie bezat een eigen stijl. Toen ik tien jaar geleden mocht aanschuiven voor de veertigste verjaardag van het merk, leek ik aan tafel omringd door wel heel vreemde vogels : mannen met cowboylaarzen, vrouwen met diepe decolletés en heel korte rokjes, veel faux bijoux en twijfelachtige manieren. Ik was erheen gereden in een Murciélago, die getekend was door onze landgenoot Luc Donckerwolke die later ook de Gallardo op papier zette. De Belg sloeg met die twee modellen een nieuwe richting in. Zelden waren Lamborghini's zo sober afgelijnd : het brute geweld had plaats gemaakt voor stilistische verfijning. Al was het de rijder geraden om met veel gevoel voor concentratie achter het stuur plaats te nemen. Omdat zo'n brok energie pas tegen hoge snelheid uitbreekt en om die dan terug te halen is héél véél stuurmanskunst nodig. Toen de VW-groep het merk enkele jaren geleden overnam, waren de reacties gemengd. De puristen zagen de ziel van hun Lamborghini teloor gaan, terwijl de pragmatici verzuchtten dat het sérieux van de Duitsers én hun technische bagage een garantie waren voor een merk dat al een paar keer van eigenaar gewisseld was. Zeker is dat de Duitsers voor een hoogstaande technische evolutie zorgden en die ook stilistisch in de verf wilden zetten, zoals te zien was in het concept van de Sesto Elemento, waarin het gebruik van koolstof centraal stond. Daardoor werd het gewicht beperkt tot 999 kg. Er werden slechts twintig stuks van gebouwd, voor 2 miljoen euro. De recent gelanceerde Aventador zette die aanpak verder in de praktijk en tegelijk vielen de ontwerpers terug op een vormentaal waarin agressiviteit vooropstond. Die werd helemaal extreem bij de Veneno, die ter gelegenheid van de vijftigste verjaardag werd getoond, in drie exemplaren, elk 3,12 miljoen euro waard. Die extreme vormgeving gaat terug naar de origine van het merk, toen Ferruccio Lamborghini een dolle stier als logo koos. Omdat hij in hart en nieren een boer was gebleven en brute kracht zijn handelsmerk was. Precies het tegenovergestelde van wat Aston Martin altijd beoogde. Aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog sloegen twee Britten de handen ineen om een eigen auto te bouwen. Robert Bamford en Lionel Martin hadden een sportieve aanpak voor ogen en toen Lionel de Aston Clinton-klimkoers won, veranderden ze de naam van hun bedrijf in Aston Martin. Die naam klinkt intussen als een klok, vooral dankzij ene James Bond die in 1964 met de kersverse DB5 schitterde in Goldfinger. De DB5 was de licht gewijzigde opvolger van de DB4, die door het Italiaanse huis Touring getekend werd. Uiteindelijk zou het merk diverse modellen leveren voor liefst elf Bondfilms, maar dat betekent niet dat de geschiedenis ervan over rozen liep. De firma ging voor het eerst over de kop in 1925 en maakte daar helaas een traditie van. Maar telkens weer bleek een onverlaat bereid om eigen fondsen in de zaak te storten. De beroemdste onder die durvers was David Brown, die in 1947 aan het roer kwam en wiens initialen nog steeds gebruikt worden. Brown erfde van zijn vader de Brown Gear Company en was vooral bekend als tractorproducent. Maar dan wel een tractorbouwer die op zoek was naar glorie en passie en niet te beroerd was om daar een prijs voor te betalen. Onder zijn hoede zagen een hele rij wonderlijke auto's het levenslicht, herkenbaar aan de DB-initialen. Het zijn zonder uitzondering klassiekers geworden, maar voor de man in de straat werd vooral de DB5 het prototype van de gentleman's car. Brown pookte ook de sportieve roeping van Aston weer op, en niet zonder succes : het Britse merk won met de DBR1 in 1959 voor de eerste en enige keer zelfs de 24 uren van Le Mans. Maar nooit verliep dat rimpelloos, ook al loofden vriend en vijand de beheerste styling en het potentieel van de motoren. Aan het einde van de jaren tachtig werd zelfs autogigant Ford eige-naar, twintig jaar later kocht een groepje geldschieters uit het Midden-Oosten, verenigd rond ProDrive het merk. En vorig jaar dook het Italiaanse concern Investindustrial uit het niets op om 37 procent van de aandelen af te kopen. De rest blijft in handen van de groep investeerders uit Koeweit. En toch is de man achter de revival een rasechte Duitser. Dr. Ulrich Bez, aan het roer sinds 2000, zorgde in dertien jaar voor een productie van liefst 45.000 stuks. Terwijl er in de vorige 87 jaar amper 15.000 Astons werden gebouwd. Dr. Bez (ex-BMW en Porsche) zorgde voor een nieuw hoofdkwartier in Gaydon, bouwde de Vantage, de vierdeurs Rapide en de imposante One-77, een super-Aston die slechts op 77 exemplaren werd gebouwd, zo'n 1,4 miljoen pond kostte en met gemak 350 km/uur haalde. Met zijn 750 pk was hij ook 's werelds meest potente auto zonder turbo. Recentelijk werd ook de V12 Zagato voorgesteld, die slechts op 150 stuks wordt gebouwd en zo'n 305 km/uur haalt. En toch is Aston Martin niet in de eerste plaats een sportwagen, maar veeleer een statement. Een teken van echte klasse, van ingehouden prestaties, van beheerste uitbundigheid. Een Aston Martin wordt alleen door gentlemen gereden die geen behoefte hebben aan toeters en bellen (of toch bijna niet). Zijn discrete vormentaal zorgt voor geloofwaardigheid en een vorm van ingetogenheid. De krachten zitten echt wel onder de kap, maar worden nooit nadrukkelijk geëtaleerd. Very British indeed ! De Brit is daarmee de perfecte tegenpool van het Italiaanse, brutale monster dat Lamborghini heet. DOOR PIERRE DARGE