Wordt het niet stilaan tijd om de aankoop van een navigatiesysteem te overwegen? We testten enkele elektronische copiloten.

Iedereen kent zulke scènes onderweg: de chauffeur denkt linksaf, de bijrijder (met de wegenkaart op schoot) wijst rechtdoor en x-aantal kilometers verder blijkt dat het eigenlijk rechtsaf had moeten zijn.

In 1995 installeerde BMW voor het eerst een elektronische hulp in de auto die het soms komische, maar vaak zenuwslopende zoeken moest vervangen en de chauffeur feilloos naar zijn doel moest leiden. Het navigatiesysteem is intussen bijna gemeengoed geworden, maar de evolutie ervan staat niet stil. Het basismateriaal van het hele project bestaat uit de gedigitaliseerde kaart, gps, dat de plaats bepaalt waar de auto zich bevindt en de nodige software.

Als het om digitale kaarten gaat, staat de Gentse firma Tele Atlas aan de wereldtop, met maar één echte concurrent: Nav Tech. Tele Atlas stelde een digitale cartografische databank samen die op vijf meter na nauwkeurig is. Het bedrijf is daar al 15 jaar mee bezig, zijn databank is ook de grootste ter wereld. Intussen gaat het allang niet meer alleen om het wegennet, ook benzinestations, cinema’s en parkeerterreinen kunnen worden ingevoerd. En zelfs straatnamen en huisnummers. Het verrijken van de digitale kaart, door ze van een inhoud te voorzien met zoveel mogelijk applicaties, is in principe oneindig.

Externe softwarefirma’s gebruiken het materiaal van Tele Atlas om programma’s te ontwikkelen die de kaarten kunnen lezen. Gekoppeld aan een gps ( Global Positioning System) kunnen die gegevens de gebruiker via de snelste of de kortste weg ter plaatse brengen (of volgens nog andere criteria: ‘omzeil de péages’ bijvoorbeeld).

De klant heeft de keuze tussen verscheidene mogelijkheden. Of hij koopt het navigatiesysteem samen met zijn auto aan, dan beschikt hij over een perfect geïntegreerd systeem dat een onderdeel vormt van de lay-out van die auto. Hij kan het systeem ook nadien installeren, dan wordt over een after market-systeem gesproken.

De door de autoconstructeurs aangeboden systemen variëren sterk in prijs en mogelijkheden. In sommige gevallen is de monitor van zo’n hoge kwaliteit dat die ook voor andere doeleinden gebruikt kan worden: hij is verbonden met de boordcomputer of fungeert, zoals bij BMW, zelfs als televisiescherm (om veiligheidsredenen alleen als de auto stilstaat). Bij de kleine Mercedes A-klasse kost een APS Audio 30 algauw zo’n 86.640 fr. In een Renault Twingo is er al een navigatiesysteem vanaf 45.000 fr. Bij de BMW 3-serie varieert de prijs tussen 59.774 en 153.065 fr., afhankelijk van de mogelijkheden.

Verkiest de koper het systeem achteraf in te bouwen, dan heeft hij twee mogelijkheden: een compacte inbouw, die een plaats vindt in het compartiment dat voor de radio is bestemd, of een losstaand, groter beeldscherm. Dat laatste kan bijvoorbeeld met een clip op het dashboard worden gemonteerd, op een plaats die een perfecte afleesbaarheid garandeert, zonder de weg uit het oog te verliezen. Soms komt het scherm zelfs tegen het plafond, boven of onder de spiegel.

Interessant is de combinatie van autoradio en navigatiesysteem in DIN-formaat, zoals bij Blaupunkt, de uitvinder van het eerste Europese navigatiesysteem en marktleider op dat vlak. De TravelPilot wordt overigens courant ingebouwd in Mercedes-Benz, Fiat, Ford, Nissan en Volkswagen. De Blaupunkt RNS150-versies (reken op 60.000 fr.) nemen in combinatie met cd-speler en radio niet meer plaats in dan een klassieke autoradio. Op het kleine scherm (hetzelfde waarop de radiofrequenties worden vermeld) verschijnen pictogrammen, pijlen die de richting aanduiden, terwijl een vocale begeleiding het geheel vervolledigt. Het nadeel van dat compacte systeem is de locatie ervan: traditioneel zit de autoradio niet op de meest geschikte plaats om gemakkelijk gegevens af te lezen. Een soortgelijk systeem wordt nu door VDO/Dayton (ex- Philips) met zijn model MS4100 op de markt gebracht.

Een bijzonder intelligent en plaatsbesparend systeem is het model MS6000 van VDO/Dayton, dat maar evenveel ruimte inneemt als dat van Blaupunkt, maar waarbij de radio kan worden uitgeschoven en gekanteld, zodat de vlakke onderzijde naar de bestuurder kijkt. Op die onderzijde zit een scherm van 13 bij 16,5 cm. De voordelen zijn legio: een inbouwvolume dat niet groter is dan dat van een klassieke autoradio, biedt een relatief groot, goed afleesbaar beeldscherm. Bovendien kan bij het verkopen van de auto alles makkelijk worden uitgenomen.

VDO/Dayton onderscheidt zich op nog een aspect van de concurrenten: de software zit op een cd. Komen er versies met nieuwe mogelijkheden op de markt, dan volstaat het de oude cd om te wisselen tegen een nieuwe. Terwijl andere systemen een update bij de handelaar nodig hebben, algauw een operatie die een paar uur duurt. Bovendien kan de cd-kaartlezer van VDO/Dayton zowel overweg met het materiaal van Tele Atlas als van Nav Tech.

Een merkwaardig nevenaspect van de evolutie van de beeldschermen is de mogelijkheid om ze voor andere doeleinden te gebruiken dan autonavigatie. Verscheidene fabrikanten proberen de trendbewuste klant naast een navigatiesysteem ook een volledig multimediasysteem aan te smeren. Vanuit een centrale eenheid kunnen dan een dvd-speler, een lezer voor het navigatiesysteem, een beeldscherm voor het navigatiesysteem en één of meerdere beeldschermen voor televisie, internet, teletext, spelletjes of zelfs voor een achteruitrijcamera worden aangesloten.

Navigatie blijft hoe dan ook een dure aankoop. Wie een beetje bij wil blijven moet bovendien geregeld nieuwe digitale kaarten aanschaffen. Je kunt een groot deel van de kosten vermijden door de eigen computer in de wagen mee te nemen, de kaartinformatie te downloaden en het geheel te verbinden met een gps.

Zelf deden we een test met de Psion5 (kostprijs 28.990 fr.), een zogenaamd EPOC-toestel (EPOC is het operating system) dat niet veel groter is dan een handpalm en in de jaszak past. De Psion5 wordt meestal als elektronische agenda gebruikt, maar bezit ook een tekstverwerker, aansluitingen voor de pc en nog veel meer. Om de Psion5 als navigatiehulp te gebruiken zijn er twee extra pakketten nodig: een Routeplanner Millennium en een Streetplanner. De Routeplanner stippelt de route uit tussen twee punten (de snelste, de kortste of de voorkeurweg – en dat tot op wijkniveau) terwijl ook de reistijden worden berekend. De Streetplanner doet hetzelfde, maar dan tot op straatniveau. De gebruiker moet beide vooraf downloaden. Wil hij zijn eigen situatie in beeld brengen, dan moet hij op dat geheel een gps met antenne aansluiten (12.700 fr. inclusief cd met Routeplanner). Om het een beetje praktisch te houden, heb je nog een arm nodig waarop de Psion5 wordt vastgeklonken. Een eerste keer is het allemaal wat omslachtig, maar het lukt. Het vergt wat zoekwerk om de arm met de computer zo te installeren dat het comfort van de passagier niet in het gedrang komt. Hoe groter de portable, hoe minder plaats voor de bijrijder overblijft.

De aankoop van een navigatiesysteem is naar ons gevoel pas interessant als niet alleen de weg naar de bestemming, maar ook de obstakels worden aangeduid. De files en wegenwerken, met andere woorden. Hoewel veel navigatiesystemen al zijn uitgerust met een aansluiting voor tmc (Traffic Message Channel), zijn die in ons land nog waardeloos. Een tmc veronderstelt een centrale die de hele verkeerssituatie overziet, en vanuit één punt impulsen geeft aan het systeem. Die verschijnen, zonder dat het beluisterde radioprogramma wordt onderbroken, op het beeldscherm van het navigatiesysteem. Waarbij aan de rijder de keuze wordt gelaten: het systeem de obstakels laten omzeilen (door een alternatieve weg uit te stippelen) of het erop wagen in de file. Duitsland en Nederland hebben al een centrale die het tmc voedt.

Bij ons legt het Verkeerscentrum Vlaanderen in Antwerpen momenteel de laatste hand aan de bundeling van de bronnen (tellers, camera’s et cetera) die informatie over de verkeersdichtheid kunnen leveren. Tegen eind 2000 moet die centrale operationeel zijn, zodat de VRT, met wie een contract werd afgesloten, aan de uitzendingen kan beginnen.

Wie dat allemaal te ingewikkeld en te duur lijkt, kan alvast terecht op de website verkeersinfo.lin.vlaanderen.be, waar in principe om de drie minuten een geactualiseerde verkeerssituatie (wegenwerken, verkeersstroom) wordt gepresenteerd.

In de toekomst zullen de cd-lezer en de digitale kaarten zich niet langer in de auto bevinden, maar kunnen weggebruikers via hun gsm alle informatie centraal opvragen.

Dat is geen onbelangrijke evolutie, want zo’n Tele Atlas-cd voor België en Luxemburg kost toch 4295 fr., en voor de Benelux 6495 fr., en tenslotte verouderen die gegevens snel. Het is dus logischer om de routing tussen twee punten, de ligging van een restaurant én de vlotheid van de verkeersstroom centraal op te vragen. Via het scherm van een gsm/gprs zullen almaar grotere, personaliseerde pakketten informatie kunnen worden binnengehaald en gefactureerd. Voor dat laatste moet een nieuwe methode worden uitgewerkt, want waarschijnlijk blijft de gsm van de klant in een soort stand-by tijdens de hele rit en zal hem niet de communicatietijd maar wel het geleverde informatiepakket worden aangerekend.

Voor het zover is, moeten we nog even wachten op de technologie, de derde generatie van mobiele telefoons en de licentieveiling van de overheid. Al zal één vaststelling overeind blijven: accurate informatie heeft haar prijs.

p. 115

PIERRE DARGE