Aston Martin is vaak veranderd van eigenaar, nooit van doelgroep. Oer-Britse klasse werd altijd gekoppeld aan hoogwaardige prestaties en een zeker understatement. Na vele mistige jaren is de ‘gentleman’s car’ helemaal terug.

Een jaar voor het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog sloegen twee nijvere Britten, Lionel Martin en Robert Bamford, de handen in elkaar om samen Singerauto’s te verkopen, die ze bovendien prepareerden voor klimraces. De successen die de getunede Singers boekten bij de klimkoers van Aston Clinton waren meteen de inspiratiebron voor de naam van de eerste auto die het duo zelf in elkaar knutselde in 1914. Het was in het Londense West Kensington dat de allereerste echte Aston Martin, uitgerust met een Coventry Simplexmotor, gebouwd werd. De oorlog bracht een serieuze terugval in de activiteiten, maar het duo werkte onverdroten verder, op zoek naar nieuwe successen. En het lukte : in 1922 verbaasde Aston Martin de wereld, toen de Bunny tien wereldsnelheidsrecords brak op de racebaan van Brooklands. Eén daarvan, een non-stoprun van meer dan 16 uur, waarbij een gemiddelde snelheid van meer dan 76 miles per uur werd gehaald, is in het geheugen van velen blijven hangen.

Aangespoord door die records, begon Aston Martin met de hulp van racelegende graaf Zborowski zelfs twee auto’s te bouwen voor de Franse Grote Prijs. De sportieve successen verblindden Martin en Bamford ook een beetje, want tussen 1921 en 1925 werden slechts vijftig auto’s verkocht en de schulden stapelden zich op. Uiteindelijk werd het bedrijf verkocht aan de Charnwoordfamilie. Deze zette Aston Martin Motors Ltd op en verhuisde de productie-eenheid naar Feltham in Middlesex. Achter de schermen zetten de ingenieurs William Somerville Renwick en Augustus Bertelli pareltjes van techniek ineen. Ze kregen een 1,5-litermotor mee die schitterde in Le Mans.

Alleen slaagde het merk er niet in om die sportieve successen te verzilveren bij de verkoop van gewone auto’s. Ook niet toen Aston Martin in 1932 overging in handen van Sir Arthur Sutherland, die zich meer op de gewone productie richtte. Dat lukte slechts gedeeltelijk. Maar aan de kwaliteit van de auto’s lag het alvast niet. De Aston Martin Ulster haalde voor die tijd een enorm potentieel uit zijn 1,5-litermotor, waarmee een topsnelheid werd bereikt van 161 km/uur. Met zijn neerklapbare voorruit, lederen straps om de motorkap op zijn plaats te houden en een fors bemeten uitlaat die over de hele linkerzijde van de auto liep, zag de wagen er bepaald elegant én indrukwekkend uit. Toch werden er tijdens de drie productiejaren slechts 24 stuks van verkocht. Ze zijn nu een fortuin waard.

In 1947 werd een nieuwe financier gezocht en dit keer dook een zeer valabele kandidaat op. David Brown, fabrikant van tractoren en landbouwmachines, had een bredere visie. Hij nam niet alleen Aston Martin over, maar kocht enkele maanden later ook het prestigieuze Lagonda, waar de legendarische Walter Owen Bentley (die zijn eigen bedrijf in 1931 aan Rolls-Royce had verkocht) technisch directeur was. Nu was Lagonda ook al zo’n buitenbeentje : het had in 1935 de 24 uren van Le Mans gewonnen, twee maanden nadat het failliet was gegaan. David Brown had niet alleen goud in handen, hij was ook een ervaren organisator. En dat was hard nodig want de productie was in 1948 teruggevallen tot… 57 stuks.

Van racewagen tot straatversie

Ondernemer David Brown was groot voorstander van het bouwen van racewagens die vervolgens in straatversie op de markt gebracht zouden worden. Net zoals Ferrari dat van plan was. Aston Martin stond aan de vooravond van zijn glorieperiode en Brown leek zich daar ten volle van bewust : hij leende zijn initialen aan de auto’s die onder zijn bewind geproduceerd werden en die al snel eer en roem zouden verwerven. De DB2-prototypes wisten zich in 1949 zowel in de 24 uurraces in Le Mans als in Francorchamps te onderscheiden, dankzij de combinatie van het tubulair chassis van Astonorigine en de zescilinder-in-lijnmotor afkomstig van Lagonda/Bentley. De straatversie met koetswerk van Frank Feeley, die in 1950 gelanceerd werd en moeiteloos een topsnelheid van 100 mijl haalde, was een instant classic. Opmerkelijk was de grote motorkap die in één stuk doorliep in de zijkanten, zodat het motorcompartiment makkelijk te bereiken viel als de kap werd opengeslagen. Een licht gewijzigde versie werd datzelfde jaar als vijfde afgevlagd in de 24 uren van Le Mans.

In 1953 kwam de iets praktischere DB2/4 op de markt, in 1957 debuteerde de DB3. Echte liefhebbers van het merk zweren nog altijd bij die drie modellen die van 1950 tot 1959 geproduceerd werden. Al waren er dat geen massa’s : in die tien jaar werden welgeteld 1726 wagens verkocht.

Intussen bleef Aston Martin verknocht aan de competitie en haalde in de jaren vijftig talloze successen binnen met de legendarische teammanager John Wyer. Het absolute topjaar was 1959 toen de DBR1 zowel het wereldkampioenschap als de 24 uren van Le Mans won. Aston Martin vestigde daarmee niet alleen een stevige reputatie als sportwagenbouwer, ook de kenners wisten de modellen steeds vaker te appreciëren. Het grote publiek maakte evenwel slechts kennis met de fameuze Britse sportwagens toen ene James Bond met een DB5 ten tonele verscheen in de film Goldfinger. Dat klopte niet helemaal met het oorspronkelijke verhaal, want Ian Flemings romanheld reed in het boek eigenlijk met een DB3. De DB5 was niet alleen een bloedsnelle GT, met zijn Italiaanse koetswerk getekend door Touring in Milaan, wist hij ook de niet-kenners te bekoren. De DB4, DB5 en DB6, die tot in 1971 werden gebouwd, bleken een succes : in het recordjaar 1964 werden zowaar 591 auto’s gebouwd. Ze werden volledig met de hand gemaakt. Dat bleek een zeer kostelijke onderneming die het merk andermaal op de rand van het faillissement bracht.

Twaalfcilinder-paradepaardje

Sir David Brown verkocht de zaak in 1972 aan enkele Britse ondernemers die met-een een streep onder het verleden trokken en het prefix DB lieten vallen : de hertekende DBS werd als Vantage op de markt gebracht. Twee jaar later nam een kwartet van Britse en Amerikaanse ondernemers Aston Martin over. Maar enige stabiliteit kwam er pas toen Victor Gauntlett het bedrijf in 1981 kocht en meteen een stevig motorsportprogramma opzette. Maar er was meer nodig om een legende te laten herleven. Zes jaar later kocht Ford Motor Company driekwart van de aandelen en de reputatie kreeg bijkomende steun toen James Bond eerst met de V8 en later met de Vantage het kwaad ging bestrijden. Maar de fans waren niet blij dat het merk gedeeltelijk in handen was van een wereldconcern, en weigerden de realiteit onder ogen te zien : in 1992 werden nog slechts 46 auto’s gebouwd.

Toch kon alleen een mastodont als Ford, inmiddels volledig eigenaar, voor de renaissance zorgen. Het jaar daarop werd in Genève de DB7 getoond, een model dat duidelijk geinspireerd was op de Aston Martins uit de jaren zestig, en dat kon rekenen op het enthousiasme van Sir David Brown die zijn initialen zag terugkeren. Maar ook het publiek stak zijn enthousiasme niet onder stoelen of banken : in 1995, het eerste echte productiejaar van de DB7 met een zes-in-lijnmotor, werden liefst 700 auto’s gemonteerd, meer dan in welk jaar ook uit Aston Martins geschiedenis. Het was duidelijk dat Ford voor de grote getallen ging en daarbij enig vuurwerk niet schuwde. Dat het Ford menens was met zijn supercar bleek in 2001, toen een heuse twaalfcilinder onder de motorkap van het nieuwe paradepaardje werd gemonteerd : de Vanquish was bedoeld om de strijd met Ferrari ook op het terrein van de twaalfcilinders aan te gaan.

Oude roem

In geen tijd werd Aston Martin een merk dat wegens zijn elegante, sobere lijn en zijn understatement door de echte gentlemen werd geapprecieerd. Met Dr. Ulrich Bez aan het stuur vond de parel aan de Britse kroon zijn oude roem terug.

Vorig jaar verkocht Ford – ondertussen zelf in moeilijkheden – zijn sportieve dochter aan een groep investeerders uit Koeweit. Die hadden gelukkig het doorzicht om de man die Aston Martin opnieuw op de kaart had gezet, als CEO te behouden. Ulrich Bez zorgde niet alleen voor een nieuwe dynamiek, hij begrijpt als geen ander de filosofie van het merk. “Bij Aston Martin gaat het niet om de aantallen verkochte auto’s, niet om marktaandeel en evenmin om prestaties. It never has been, and it never will be. Aston Martin gaat over individualiteit, emoties, gevoelens, passie, persoonlijke ervaring en participation. Doordat we meer auto’s bouwen kunnen we alleen wat meer individuen de kans geven om van de Aston Martin- experience te genieten.”

Maar ook het sportieve verleden van het merk werd niet vergeten, want Ulrich Bez is ook een ervaren amateur-racer. Sinds 2005 is Aston Martin weer prominent aanwezig in de autosport met de DBR9 die in Le Mans de harten veroverde. Die racewagen is een evolutie van de DB9, maar dan wel 480 kilogram lichter, en met 20 procent meer vermogen.

Klanten hebben tegenwoordig de keuze tussen V8- en V12-motoren. De achtcilinder Vantage is met zijn 385 pk qua karakter niet alleen de meest bescheiden Aston Martin, hij is ook de meest compacte en de meest betaalbare. Met een prijs van 112.800 euro wordt hij door velen als de tegenhanger van Porsche gezien. Maar anders, Britser natuurlijk, en minder opvallend. En daarom juist meer in trek bij de jonge rijder met klasse. Want onderschat zijn prestaties niet. Dankzij het gebruik van gesofisticeerde materialen als lichtgewichtlegeringen, magnesium en koolstofvezel werd zijn gewicht verlaagd. Hij sprint in vijf seconden naar de 100 km/uur en haalt een maximumsnelheid van 280 km/uur. Dat is slechts een zuchtje minder dan de meest bescheiden van de V12-modellen, de DB9. De allerjongste Aston Martin, de V12 DBS, heeft liefst 517 pk onder de leden en behoeft maar 4,3 seconden om 100 km/uur te halen, en kan een top van 307 km halen.

Maar daar gaat het eigenlijk helemaal niet om. Er rijden snellere, mooiere, meer opvallende en brutalere wagens rond dan de Aston Martin. Maar geen enkele combineert zo’n potentieel met elegantie en understatement. Kortom, Aston Martin is dé gentleman’s car.

Door Pierre Darge