Sinds de overname van Bentley door de Volkswagengroep voelt het prestigieuze merk zich weer vrij genoeg om zichzelf te zijn. De terugkeer van de auto met een roemrijke geschiedenis.

De Britse ambassade in het Parijse Faubourg Saint-Honoré was voor de gelegenheid zo mogelijk nog strenger bewaakt dan anders. Maar de genodigden die de diverse controles trotseerden, stonden op het terras aan de achterzijde van het gebouw oog in oog met een uniek schouwspel. Het net was van het tennisveld weggenomen, en op het gemillimeterde gazon glom de Bentley Continental T Personal Commission, omringd door de fraaiste exemplaren die het merk in zijn eerbiedwaardige geschiedenis op wielen had gezet.

Hoewel daar in de toespraak van de Britse ambassadeur geen toespeling op werd gemaakt, ging het hier wel degelijk om een historische avond. Voor het eerst sinds de overname van Bentley door Rolls-Royce in 1931 hadden de protagonisten van het merk het gevoel dat ze hun onafhankelijkheid hadden herwonnen. Ook al werd die onafhankelijkheid gechaperonneerd door het Duitse concern VAG, dat het bedrijf twee jaar eerder van vliegtuigbouwer Vickers had overgenomen. Maar zoals weleer werd er een Bentley gebouwd die duidelijk afweek van het seriemodel, en wel op vraag van een klant die verder onbekend wenste te blijven. De aanpassing was in hoofdzaak toevertrouwd aan een discrete Belg, de onlangs tot Design Director benoemde 41-jarige Dirk Van Braeckel. Dezelfde man die in het grootste geheim bezig is met het prototype van de MSB, de Mid Sized Bentley, die in 2002 op de markt moet komen. En wat kleiner zal uitvallen dan we van Bentley gewend zijn.

Dirk Van Braeckel is niet erg spraakzaam – al moet hij daarvoor duidelijk moeite doen. Nadat hij twee jaar als designer bij Ford in Keulen aan de slag was geweest, ging hij studeren aan het Royal College of Art in Londen. Na afloop, in 1984, ging hij bij Audi achter de tekentafel staan en werkte hij mee aan de Audi 80, de Cabrio, de A8 en de A3. Hij maakte nog een ommetje bij het Tsjechische Skoda, dat hij een nieuw gezicht gaf met de Octavia en de Octavia Combi, om uiteindelijk vorig jaar bij Bentley en Rolls-Royce in dienst te komen als Design Director. Dagelijks staat hij in Crewe enthousiast over de vormen van de Mid Sized Bentley gebogen, maar buiten de designstudio moet hij zwijgen.

Van Braeckel is opgetogen over het Duitse begrip voor de Britse tradities. “Het talent van de mensen van Volkswagen is dat ze bereid geweest zijn zich in te leven in de wereld van Bentley en het product willen laten wat het is. Stylistisch gesproken zijn er natuurlijk essentiële elementen die altijd terugkeren: de grille, die zoveel als het gezicht is van het merk, maar ook de vier ronde koplampen en het imposante uiterlijk dat de kracht van de motor moet uitstralen. De motoren van de Mid Sized Bentley zullen nieuw zijn, maar helemaal Bentley. En dus aansluiten bij de traditie en de filosofie van het merk.”

Het persoonlijk aankleden van auto’s was bij Rolls-Royce en Bentley tot aan de Tweede Wereldoorlog een vanzelfsprekendheid. Geen mens haalde het immers in zijn hoofd om een fortuin uit te geven voor een auto zonder daar een aantal zeer persoonlijke wijzigingen aan te laten aanbrengen. Die aanpak bracht brood op de plank bij de meest getalenteerde koetswerkbouwers als Park Ward en Mulliner in Engeland en bijvoorbeeld d’Ieteren in eigen land. En zorgde voor een ontelbaar aantal koetswerkvarianten op eenzelfde basischassis. Na de oorlog werd voor het eerst een eenheidswagen aangeboden, een soort prêt-à-rouler.

Die zeer persoonlijke toets is dus nu weer terug van weggeweest, zij het dat de aanpassingen aan koetswerk en interieur nu in huis gebeuren. Een designploeg van veertig man, staat daarvoor garant. In het geval van de Special Commission bracht een klant het hele project aan het rollen. Die klant wilde nog betere prestaties, een persoonlijker aankleding en slechts twee stoelen, waardoor achterin de wagen een extra bagagecompartiment vrijkwam. Het kon allemaal, tegen betaling welteverstaan, en op voorwaarde dat de wagen een Bentley zou blijven.

“Dat betekent dat de smaak van de klant soms een beetje door ons wordt bijgestuurd”, denkt Van Braeckel luidop. Dat het allemaal in Crewe gebeurt, met de vaklui die er al zovele jaren werken, is een bijkomende garantie. Terwijl Rolls-Royce, dat straks in de handen van BMW overgaat, letterlijk van de grond af moet herbeginnen. Vanaf de eerste steen van een geheel nieuwe productie-eenheid, waarvan voorlopig wordt gefluisterd dat die in Goodwood, in het zuiden van Engeland, moet komen. Goodwood is een naam die klinkt omdat er na de oorlog races werden georganiseerd, en sinds enkele jaren ook het Festival of Speed, een uniek oldtimergebeuren. Maar de vraag is of de Rolls-Royce-eigenaar daar een boodschap aan heeft.

Diezelfde avond overhandigt Jean-Philippe Coulaud ons de sleutels van een Bentley Arnage Red Label Saloon, die een met de hand in Crewe gebouwde V8 met een slagvermogen van 6.7 liter meekreeg én aangeblazen wordt door een turbo. Toen die Arnage een paar jaar geleden werd gelanceerd, werd er een V8-motor 4,4 liter van BMW in gebouwd die 354 pk op de achterwielen overzette. Een aardige Duitse krachtbron, maar net niet je dat voor Bentley-fans. Daarom werd korte tijd later een Red Label gelanceerd, met een oude vertrouwde onder de kap: een potente 6,7 liter die niet alleen 405 pk leverde, maar ook veel meer koppel (830 Nm in plaats van 570 Nm). Met deze Red Label zetten we bij vallende nacht tegen hoge snelheid koers richting Tours.

De effortless power brengt ons in vervoering, en we hebben ons neergelegd bij het feit dat we straks bij de péage misschien door de gendarmerie naar de kant worden geleid. Voor een bolwassing of een gepeperde rekening. Maar de péage is zo goed als verlaten, op een goedlachse jonge vrouw na die onze kredietkaart met een elegant gebaar door de machine haalt. Een half uur na middernacht parkeren we de wagen voor het bordes van het Domaine de Beauvois, waar de andere genodigden met hun uitzonderlijke automobielen tot kwart voor twee zullen blijven aanrijden.

Het is precies zeventig jaar geleden dat Bentley voor het laatst de 24 uren van Le Mans won, en toch koestert een handvol heren die herinnering met een ontroerend enthousiasme. De meest fanatieke onder hen hebben zich verenigd in de Bentley Drivers Club en besturen hun eigen, meestal historische Bentleys. En ’s morgens bij het ontbijt staan ze even recht voor een toast: ze heffen het glas en zeggen in koor ” To W.O.“, verwijzend naar Walter Owen Bentley, de geniale ingenieur die in 1920 het eerste Bentley-prototype ineenstak.

De geschiedenis van Bentley wordt in drie grote periodes opgedeeld. Eerst waren er de enige echte Bentleys, die tussen 1919 en 1931 onder leiding van W.O. Bentley in Cricklewood gemaakt werden, in de buurt van Londen. Toen de firma kapseisde, werd ze overgenomen door Rolls-Royce en verhuisde de productie naar de Rolls-Royce-fabriek in Derby. Na de wereldoorlog werd de productie-eenheid naar Crewe overgebracht, waar nog altijd alle Bentleys en Rolls-Royces worden gebouwd. Voor de echte fanaat behoren uiteraard alleen de pakweg drieduizend Cricklewood-Bentleys tot de legende; ze beschouwen de later gebouwde exemplaren een beetje als halfbroers van Rolls-Royce. Al bestaan er notoire uitzonderingen. Tussen 1952 en 1955 leefde de echte Bentley-traditie even op toen in samenwerking met H.J. Mulliner 208 stuks van de Continental R werden gebouwd. Die kregen alle een prachtig aërodynamisch lichtgewicht koetswerk en haalden een top van meer dan 190 km/uur.

Het is zonnig maar fris om kwart over zeven als ik achteraan in de Speed Six van Philip Sandwich klim. Philip is 47 en droomt sinds zijn kinderjaren van een Bentley. “Patrick, de zoon van dokter Benjafield, deelde de slaapkamer van mijn vader tijdens zijn schooljaren. Toen de wagen zegevierend uit Le Mans naar Engeland terugkeerde, hielden ze even halt bij de school. Mijn vader wist niet wat hij zag, en sprak de onvergetelijke woorden: One day I will have a car like that.” Philip pauzeert even. “En zo is het allemaal begonnen. Met dien verstande dat mijn vader uiteindelijk alle bestaande modellen kocht, en ik daarmee kon rijden. Om uiteindelijk de Speed Six tot mijn favoriet te kiezen. Toen mijn vader hem in 1962 voor 125 pond op de kop tikte, had hij heel lang stilgestaan, en dat hebben we geweten: de restauratie heeft zes volle jaren in beslag genomen.”

Philip rijdt al dertig jaar met de wagen, was ermee in de Verenigde Staten en in Canada, in Zuid-Afrika en all over Europe. Maar vandaag is hem een bijzondere eer te beurt gevallen: hij behoort tot het kransje van vier dat uitgekozen werd om straks op het circuit van Le Mans te rijden. Maar eerst moeten we over de landelijke wegen nog tachtig kilometer afleggen, en al snel wordt duidelijk dat Philip niet zomaar een verzamelaar-poetser van ouwe Bentleys is. Terwijl ik achterin een plastic zak onder mijn hemd prop, mijn jas dichtknoop om de ergste wind te trotseren en een zonnebril opzet om mijn ogen de beschermen, geeft Philip de Speed Six de sporen. In de ochtendkoelte halen we tachtig mijl per uur, en de weinige boeren die al op het land staan, staren het fenomeen met open mond na. Aan het enige benzinestation dat op dit uur open is, worden we op handgeklap onthaald.

Op zondagochtend, terwijl onder ons de drie Audi’s naar de overwinning in de 24-uursrace stormen, schuiven we aan tafel met Tony Gott, de grote baas van Bentley Motor Cars.

“Natuurlijk ervaren we het als een verlies dat Rolls-Royce en Bentley straks uit elkaar worden gehaald”, zucht hij. ” I don’t like it, but I can live with it. Vooral omdat we tegelijkertijd de kans krijgen om weer te dromen. Door de financiële en technische steun van Volkswagen kunnen we weer op eigen benen staan, terwijl alle personeelsleden in Crewe bij ons blijven. Zodat we de toekomst nu met een gerust gemoed tegemoet kunnen zien. Dat is te danken aan de luistervaardigheid en de gevoeligheid van dokter Piëch (de grote baas van de Volkswagengroep en een kleinzoon van Porsche, red.). Hij beseft dat het hart van een Bentley zijn motor is, en dat er een traditie achter het merk steekt die niet verraden kan worden. Die traditie steunt op effortless power, en dat kan alleen door een voldoende grote cilinderinhoud. Dat besefte zelfs Rolls-Royce maar al te goed toen het in 1931 Bentley kocht, want wij hadden de unieke achtlitermotor in huis die zij moesten ontberen. Met een gigantische trekkracht bij lage toeren, het typische understatement. Diezelfde waarden zullen ook in de Mid Sized Bentley steken, waarbij mid-sized niet al te letterlijk moet worden genomen: elke Bentley zal nog altijd prestigieuzer en duurder uitvallen dan de duurste Mercedes. Door de toevoeging van dat model zullen we bovendien in staat zijn om jaarlijks 9000 stuks te verkopen, tegenover 1800 vorig jaar. Terwijl de levertermijnen een stuk korter zullen worden en we ons verder op de special commissions zullen toeleggen. Daardoor zal aan elke klant die dat wenst zoals vroeger weer een geheel uniek exemplaar worden aangeboden.”

Een paar maanden geleden toonde Bentley de Hunaudières concept car, die zo leek gemaakt om de 24 uren te winnen.

“Die concept car stond symbool voor de opwindende toekomst van Bentley”, zegt Tony Gott. “We wilden onze mensen een beetje choqueren met het feit dat we vooral vooruit wilden kijken nadat er bij de verkoop zoveel negatieve energie was vrijgekomen. We wilden onderstrepen dat we met cutting edge design naar de toekomst gaan. Er was een tijd dat als een klant een Bentley bestelde, we nog de boom moesten planten waaruit het hout voor het dashboard zou gesneden worden. Die tijd is nu voorbij, en we zijn niet bang voor de concurrentie. Ik weet ook wel dat Mercedes straks met de prestigieuze Maybach aankomt, maar de vraag is maar of iemand zich nog de naam herinnert. Terwijl we bij Bentley op een unbroken and distinctly different heritage kunnen terugvallen.”

Pierre Darge