L owie Vermeersch is de kleinzoon van beeldhouwer José Vermeersch, hij groeide als zoon van kunstenaar Rik Vermeersch ook thuis op in een artistieke omgeving. Toch bleef zijn vroege interesse voor voertuigen niet alleen beperkt tot mooie lijnen en volumes.

"Ik hield van het evenwicht tussen het functionele en het esthetische. Daarom koos ik na mijn Latijn Wetenschappen voor een ontwerpersopleiding waar het technische ruim aan bod zou komen, dat aspect beheerste ik veel minder dan het tekenen."

Uiteindelijk opteerde Vermeersch voor de Technische Universiteit Delft, waar hij pas kon beginnen na een toelatingsexamen van het niveau burgerlijk ingenieur. Hij volgde er Industrieel Ontwerpen, een richting die steunt op vier pijlers: constructie, marketing (marktmechanismen en management), ergonomie (de relatie tussen mens en object) en vormgeving. Delft wil uiteindelijk een ontwerper afleveren die in staat is om het volledige ontwikkelingsproces van een product te beheersen, vanaf de marktstudie, het ontwerpen, het ontwikkelen voor productie tot de marktintroductie.

"Aantrekkelijk aan die studie was ook de Nederlandse methode: het studieverloop organiseer je zelf, het tempo bepaal je zelf. Dat open systeem maakte het mogelijk om tussendoor workshops te organiseren met andere studenten over thema's die ons interesseerden, bijvoorbeeld naar aanleiding van een prijsvraag over het vervoer van de toekomst."

Tijdens zijn proefschriftstage van zes maanden bij Pininfarina in Turijn ontwikkelde Vermeersch een gezinswagen zoals die er in het jaar 2012 (15 jaar na de start van het project) zou kunnen uitzien.

"Dat ontwerp kwam voort uit een combinatie van mijn persoonlijke voorkeuren en de vraag naar een maatschappelijk relevant product. Vandaar de keuze voor een gezinswagen, en niet voor een Ferrari die minder verbonden is met de maatschappelijke ontwikkelingen. Vooraf verkende ik de rol van het voertuig in de maatschappij, boog me over de evolutie van het begrip gezin en van de omgeving. Zo kwam ik tot diverse vaststellingen - ook over mobiliteit.

Bij het zoeken naar oplossingen vertrok ik vanuit de essentie van de auto: het individuele dat afhankelijk is van de 'grillen' van de gebruiker. Ik zocht dus niet naar een centraal gestuurd vervoersysteem dat de auto's als identieke elementen ziet, omdat zoiets indruist tegen die essentie. Het lijkt me beter aan de capaciteit van de auto zelf te werken. Ik stelde vast dat auto's doofstom zijn, het lijken wel computers die niet met elkaar in verbinding staan. Daarmee wordt de kwantiteit van de verspreiding niet benut, maar terecht als een last gezien. Auto's zouden beter met elkaar moeten kunnen communiceren en zo een intelligent vervoersnet vormen. Vanuit die intelligentie kan informatie aan de bestuurder aangeboden worden.

Verkeerslichten worden overbodig als een chauffeur op zijn dashboard rood, groen of oranje ziet oplichten, snelheidsbeperkingen worden afhankelijk van de situatie en intelligente navigatiesystemen vervangen wegwijzers en van bovenaf gecontroleerde filebestrijding. Door de communicatie tussen de auto's onderling wordt de rol van een overkoepelende leiding overbodig."

Uiteindelijk ontwierp Vermeersch een auto die nauwelijks langer uitviel dan een Mercedes A-klasse, maar veel meer binnenruimte heeft, dankzij de erg lange wielbasis. Die kwam er omdat gebruikgemaakt wordt van de brandstoftechnologie die zich in losse pakketten uiteen laat nemen en daardoor efficiënter over de ruimte van de auto kan worden verdeeld. Zo installeerde Vermeersch het volledige aandrijfaggregaat onder de vlakke vloer. Binnenin streefde hij naar geïndividualiseerde leefruimten voor elke inzittende, gegroepeerd rond een verschuifbare console die op een touchdisplay gemeenschappelijke functies aanbiedt.

Intussen is Vermeersch al twee jaar in vaste dienst bij Pininfarina in Turijn, de traditionele vormgever van Ferrari. Maar zijn interesse bleef niet beperkt tot de auto: samen met het Nederlandse bureau KvD ontwierp hij een spraakmakende meubelcollectie waarvan op Interieur enkele nieuwe modellen in première gaan.

Op Interieur in Kortrijk kleedt Vermeersch straks ook een opmerkelijke muur aan van 23 meter lengte, met visuele en tekstreflecties over mobiliteit, naar aanleiding van de oprichting van de Interieur Design Academy I/De/A.

Vermeersch spreekt van mobility thoughts en haalt Blaise Pascal aan die al in 1662 stelde dat de mens een geheim instinct bezit dat hem ertoe aanzet overal heen te vluchten en elders vertier of bezigheid te zoeken. Die rusteloosheid, aldus Pascal, komt vooral voort uit een gevoel van onbehagen.

"Die rusteloosheid is ook mij niet vreemd", zegt Lowie in een restaurant in het Duitse Renningen, waar hij voor een week in de Duitse vestiging van Pininfarina aan het werk is. "Ik heb in verscheidene landen gewoond en ken die onrust maar al te goed: in beweging blijven, een ontevredenheid die aanzet om verder te zoeken. Daarin zit de kern van mobiliteit en daarom begint de muur met dat citaat. Want ik wilde proberen een visuele schets te maken van het begrip zelf, en niet zomaar een vertaling in een paar objecten die mobiliteit symboliseren, zoals de auto. Mobiliteit is een hip begrip geworden, maar de eerste beelden geven aan dat mobiliteit iets fundamenteels is. We zijn eruit geboren.

Mobiliteit laat zich niet makkelijk reduceren tot studieobject, ik zie het metaforisch veeleer als een ruimte waarin we ons voortbewegen, in een soort drieassenstelsel: snelheid-plaats-tijd. Daardoor laat het begrip zich niet inkapselen, het kapselt onszelf in. Mobiliteit is nu wel voelbaarder aanwezig, omdat we met almaar grotere snelheid en almaar grotere aantallen de grenzen van die ruimte aan het verkennen zijn. Daarbij hebben we een mobiliteitssysteem uitgebouwd naar ons beeld en gelijkenis. Met wegen als bloedvaten en elektronische verbindingen als zenuwbanen.

En hoewel dat systeem grotendeels uit technologie opgebouwd is, krijgt het almaar meer de kenmerken van een zelfstandig, biologisch systeem. Daardoor kunnen we het ook niet meer optimaal beheersen met overkoepelende regels. Wie heeft vat op een mobiliteitssysteem dat qua karakter dichter bij het organische en chaotische van internet staat dan bij bedrijfsstructuren?

Vandaar ook dat ik geloof in veranderingen vanuit de onderdelen (zoals de auto) en minder in het ontwikkelen van nieuwe infrastructuur. Want het ultieme automatisch geleide systeem kan wel op papier, maar blijkt niet levensvatbaar in wat al organisch is gegroeid."

Vermeersch verwijst in zijn muur naar mensen die eruitzien als crash test dummies, murw geslagen door de consumentencultuur en de massamedia. Hij omschrijft dat stadium als een mobility crash.

"De crash als metafoor voor de huidige ontwikkelingen die leiden tot nog meer fragmentatie, en nog meer compressie van tijd en plaats. Ik zie die crash echter niet als een eindpunt, maar veeleer als een wakker schudden, een gelegenheid om ons de zaken anders te laten bekijken. En te beseffen dat kwantiteit bijvoorbeeld een zaak van kwaliteit kan zijn als we ze gepast aan diversiteit koppelen. Dat er harmonie in contrasten schuilt en dat fragmentatie en chaos als constanten ervaren worden. In die toegenomen fragmentatie zullen we weer nieuwe patronen ontdekken die voldoen aan onze behoefte aan ordening, omdat we anders het gevoel hebben grip te verliezen op het geheel.

Zo kunnen we bijvoorbeeld onze eigen keuzepatronen ontwikkelen. Sommigen zullen dat volgens hun eigen cultuur en tradities doen en het toegenomen aanbod negeren, terwijl 'zappers' het hele aanbod tot zich nemen zonder bekommernis om de inhoud maar veeleer snelheid en kwantiteit voorop zetten. Een derde groep componeert uit dat overaanbod zijn persoonlijke belevingswereld."

Bij het laatste beeld dat in Kortrijk moet komen, is de conclusie in elk geval duidelijk: Omhels de chaos. Chaos is effectief.

PIERRE DARGE