PIERRE DARGE

Iets meer dan dertig jaar geleden verbaasde Land Rover de wereld met een luxeterreinauto die meteen een nieuw segment opende, op het lijf geschreven van de herenboer die met zijn vrienden ook wel eens een avondje opera meepikt. En bij die gelegenheid wel van pak maar niet van auto wil veranderen.

Opmerkelijk is dat de Range Rover ondanks zijn luxueuze ambities altijd in de eerste plaats een offroader is gebleven, compleet met chassis, transferbak en de wat rudimentaire starre assen. De nieuwe Range Rover die door de toenmalige eigenaar BMW werd ontwikkeld, kreeg uiterlijk een innoverend en toch zeer herkenbaar, hoekig profiel mee. Daarnaast deed hij een verrassende en toch niet geheel onverwachte technische stap voorwaarts: de nieuweling kreeg niet alleen een zelfdragend koetswerk mee, maar ook vier onafhankelijke wielen en een hele reeks elektronische hulpsystemen die in deze tijden als rijhulp fungeren. Zo wordt het werk van het sperdifferentieel (dat in omstandigheden waarin alle kracht naar dat ene wiel gaat dat in de modder doorspint een vaste verbinding maakt met het andere wiel dat nog wel grip bezit) nu gedaan door een combinatie van elektronische hulpsystemen als het ETC-antispinsysteem en de HDC (Hill Descent Control).

Het interieur van de nieuweling oogt bijzonder evenwichtig en geslaagd, al duurt het even voor de gebruiker wegwijs raakt uit de vele knoppen, en we weten nog altijd niet of we wel alles onder de knie hebben: de derde dag treffen we de batterij plat aan en de pechverhelper kan geen aanvaardbare reden verzinnen.

Onder de kap heeft de koper zoals voorheen de keuze tussen een potige V8-benzinemotor en een turbodiesel, gekoppeld aan een vijftrapsautomaat die om evidente redenen van aankoopprijs, verbruik, BIV en belasting onze voorkeur wegdraagt. De Td6 Steptronic is een BMW zes-in-lijn turbodiesel die we ook in de BMW X5 terugvinden, maar die in de Range Rover ietsje aan potentieel moet inboeten, zowel wat vermogen als koppel betreft. De Range weegt immers zo’n 400 kg zwaarder dan zijn Duitse tegenhanger, bezit een minder gunstige stroomlijn en heeft bovendien een groter frontaal oppervlak. Overigens is diezelfde Range ook zo’n 400 kg zwaarder dan zijn voorganger die het met de 2,5 liter turbodiesel moest stellen. Vandaar de titel boven dit artikel.

De Td6 met common rail en verstelbare turboschoepen bezit een maximumkoppel van 390 Nm bij 2000 toeren en laat daarmee aanvaardbare hernemingen zien, al gaan die vaak met een wat ergerlijke geluidsoverlast gepaard. Interessant is alvast het ‘intelligente’ gaspedaal met dubbele elektronische sturing die geleidelijk reageert met de ‘korte’ versnellingen (in het veld dus) en veel directer met de lange verhoudingen zoals we die gebruiken op de weg.

In het veld voelt de zware Brit, die nu op 18-duimswielen staat en waarvan de minimale vrije hoogte 28 centimeter bedraagt, zich perfect in zijn sas. Zelfs het doorwaden van een halve meter water kan dankzij hoog gemonteerde luchtinlaten probleemloos. Daarin worden we geholpen door de hertekende pneumatische ophanging, die het mogelijk maakt de hoogte van het koetswerk te verstellen. Ook forse hellingen leveren geen probleem op, zolang men de machine rustig zijn werk laat doen. Een Torsen-differentieel stuurt het motorkoppel automatisch naar de as die er het best in slaagt de krachten op de ondergrond over te zetten. De korte versnellingen kunnen tot 15 km/u rijdend ingeschakeld en tot 50 km/u weer uitgeschakeld worden.

Op de weg is het comfort er beter op geworden en kan een gelanceerde Range met de beste mee. Op zeer bochtige wegen of bij rotondes gebeurt het optrekken moeizamer, en vooral luidruchtiger dan men verwacht. Zodat we aan het eind van onze kennismaking eigenlijk moeten besluiten dat we veel liever met de vinniger en handelbaarder BMW X5 met dezelfde motor (prijs: 45.400 euro) onderweg gaan dan met deze Range Rover die 14.500 euro duurder is. Al kennen we het antwoord van de fanatici nu al: die vinden dat de Duitser geen échte terreinwagen is, en gelijk hebben ze.