De tijden dat luxe om protserig vertoon draaide, liggen ver achter ons. Zelfs in de autowereld. Luxe richt zich nu meer op een persoonlijke aankleding van het voertuig, en dat hebben Mini en Fiat met de 500 begrepen: de eige-naars kunnen hun auto in een oneindig aantal varianten laten personaliseren.
...

De tijden dat luxe om protserig vertoon draaide, liggen ver achter ons. Zelfs in de autowereld. Luxe richt zich nu meer op een persoonlijke aankleding van het voertuig, en dat hebben Mini en Fiat met de 500 begrepen: de eige-naars kunnen hun auto in een oneindig aantal varianten laten personaliseren. Maar er is meer, en beter. En niet noodzakelijk duurder. Als we aan luxe denken, dan gaan we naar Malvern Link, in West-Engeland, en naar Charles Morgan, wiens grootvader in 1908 een atelier opzette waar hij gemotoriseerde driewielers bouwde. Duivelse tuigen die in een zee van rook over de wegen scheurden. De zaken liepen vlot, maar Harry Morgan (HFS voor de kenners) was er niet de man naar om overhaast te werk te gaan. Het duurde bijna drie decennia voor hij de volgende stap zette. Twee dagen na Kerstmis 1935 kondigde The Light Car and Cycle Car de komst van een vierwieler aan, enkele maanden later stond die in de showroom. Wie de foto's uit die tijd bekijkt, beseft dat de huidige Morgans nauwelijks verschillen van hun 77 jaar eerder gelanceerde voorloper. Want 'traditie' is geen ijdel woord in Malvern Link, ook al liepen er jaar na jaar breedsprakerige wonderboys de deur plat met grootse plannen over groei, fusies en een verdubbeling van de productie. Plannen waar noch HFS, noch diens zoon Peter, noch kleinzoon Charles oren naar hadden. Omdat ze zo hun eigen vorm van luxe hadden gecreëerd waarin geen plaats was voor snel seriewerk. En waarin een lange motorkap, swingende wielkasten en een lage zit musts bleven. Ze kregen nog gelijk ook, want de hele Britse auto-industrie ging ofwel failliet of kwam in buitenlandse handen terecht. Daardoor is Morgan nu de grootste Engelse constructeur. Terwijl er jaarlijks toch maar zo'n achthonderd stuks de ateliers verlaten. Die worden ook echt één voor één met de hand gemaakt en dat maakt een fabrieksbezoek tot een must voor de echte autoliefhebber. Die ontdekt er niet alleen een gezellige, ontspannen sfeer waarin mannen op gezette tijden een kop thee drinken en rondsnorren met karretjes waarop halve auto's rusten, en waar de bedrijvigheid uit een andere tijd heerst. In de ateliers wordt het essenhout voor de opbouw van het skelet nog gewoon met de hand geschaafd, wordt het aluminium nog door een arbeider in de juiste plooi gelegd en het leder door vaardige handen gestikt. Alleen al de geur die rond die bedrijvigheid hangt, een mengsel van hout, lijm, leder en olie, laat de echte gentleman wegdromen. Op donderdag worden de build tickets opgesteld, waarop de naam van de klant wordt ingeschreven en de wensen voor zijn specifieke exemplaar. Daarop valt te lezen of die een sub frame wil dat eerst met Cuprinol wordt behandeld, of er sportzitjes in komen, een bagagerek, een afsluitbare tankdop, een badge bar, een kaartlichtje, een quartzklokje of een all aluminium body. Al zijn er wel flamboyante kopers die ook dat kleine extra detail willen, zoals een fraaie, leren riem voor de motorkap, een koetswerk dat gegalvani-seerd wordt of een specifieke kleur voor de leren zitjes. Elk van de workshops krijgt een kopie van de build tickets, zodat de arbeiders precies weten hoe de Morgan van meneer zus en zo eruit zal zien. Op vrijdag kan het werk beginnen. Het hele bouwproces neemt verscheidene dagen in beslag en leest als een les in autogeschiedenis : van de essenhouten opbouw van het subframe en de deurtjes, tot het verchromen van de radiatorrooster, het uitknippen van de louvres of luchtuitlaten op de motorkap, het plooien van de benzinetank, het overtrekken van de stoelen. Interessant is ook dat de paneelslager zijn nummer op het onderdeel moet achterlaten dat hij behandeld heeft. Het hele proces eindigt met een proefritje van zo'n twintig minuten op de weg, waarna de auto richting klant wordt gebracht. Die klant moet in de drukste tijden zes jaar wachten op dat moment. Over de jaren hebben we verschillende Morgans gereden, van de potente Plus 8 tot de meer doordeweekse 4's. Wat we ons daarvan herinneren is vooral de keiharde ophanging, maar evenzeer het unieke rijgevoel, de eindeloos lange snuit, als het enthousiasme van de omstanders. Een goede kameraad, ex-eigenaar van twee Morgans, omschrijft het als volgt : "Iedereen vindt een Morgan schitterend, behalve diegene die ermee rijdt." Waarmee hij op de redelijk oncomfortabele vering doelt. Die ligt aan de basis van de sportieve roeping van de Brit en zijn fraaie palmares (met een klasseoverwinning in de 24 uren van Le Mans). Toch zweren de meeste eigenaars bij hun unieke vierwieler, die ze soms doorgeven aan de volgende generatie. Een mooi cadeau, want een Morgan is nauwelijks onderhevig aan waardeverlies. In het slechtste geval verkoopt men een Morgan voor de prijs die hij gekost heeft. Ongeacht hoelang dat geleden is. MORGANS ZIJN ER VANAF 41.866 EURO. VOOR EEN FABRIEKSBEZOEK KAN U BELLEN NAAR +44 1684 573 104.DOOR PIERRE DARGE