Perfecte vrouwen deugen niet. Wegens te voorspelbaar, te volmaakt, te keurig gemaquilleerd en omdat de echte charme toch in onvolkomenheden zit. Met auto's is het niet anders: de feilloos lopende Japanse producten kunnen zelden verleiden, terwijl de aristocraten uit de Britse industrie met hun excentrieke en nostalgische trekjes onweerstaanbaar blijven bekoren. Na anderhalve dag en 1600 kilometer samenleven met de Bentley Continental T valt het afscheid moeilijk - ook al bleek de zwaarlijvige krachtpatser niet de ideale partner. De T is een absoluut buitenbeentje in autoland, een potige zus van de krachtige en perfect getekende R, een monster met de buitenmaatse V8-motor met een slagvolume van 6,8 liter en een turbo daar bovenop. Onze Engelse collega Roger Bell spreekt van een long-tailed, short-wheelbase, fat-tyred mutation, zeg maar van een slecht geproportioneerde mutant met dikke banden en een lang gat. Daar valt weinig aan toe te voegen: de T is een uit zijn voegen gegroeide krachtbron die aan het begin van onze rit naar Madrid in de hobbelige straten van de Brusselse voorsteden zo brutaal als een camion reageerde, maar eens op de Franse snelwegen en op de Spaanse nationales zijn echte klasse liet zien. Die van het Grand Tourisme-comfort, met de trekkracht van een vrachtwagen en de charme van een oudere dame die intussen wel weet wat heren van stand zoal verlangen. Maar verre van volmaakt natuurlijk.

Toen de buitentemperatuur in de buurt van Bordeaux boven de dertig graden uitsteeg, liet de airco het afweten en lichtten de waarschuwingslampjes Check Gearbox zonder reden op. Niet bepaald een opwindend begin voor een rit met een wagen van dertien miljoen en daarmee de duurste wagen die in het Engelse Crewe wordt gemaakt. "Zoiets valt niet voor met dure Duitse luxewagens", merkte mijn gelegenheidspartner nuchter op toen hij voor de zoveelste keer de airco probeerde te reanimeren. Ik vrees dat hij gelijk heeft, maar ik had voor geen geld ter wereld die uitstap met de Grande Dame willen missen. Anderhalve dag lang keken we aan tegen het dashboard in gepolijst aluminium (stijl racewagens uit de jaren dertig), het groenlederen stuur met de gevleugelde B, de bolronde stalen luchtopeningen die heerlijk onderwets via verchroomde trekstangen worden bediend, en de knalrode startknop op de middenconsole waarmee de krachtige mechaniek op gang wordt gebracht. En vergaapten we ons aan het met donkergroen leder gecapitonneerde plafond, aan de peervormige, verchroomde pook, aan materialen uit andere tijden voor een auto die met één wiel in de jaren vijftig staat en met een ander in de volgende eeuw.

La Grande Dame heeft zo haar eigen tekortkomingen. De T drinkt meer dan goed voor haar is, en wegens het hoge tempo dat we haar oplegden verbruikte ze in twee uur bijna de hele voorraad van honderd liter brandstof. Maar eerlijk is eerlijk: ze liet dan wel een gemiddelde van 190 kilometer per uur zien en we genoten van elk moment. En als het menens wordt staat ze, nuchter of niet, altijd klaar voor een indrukwekkend inhaalmanoeuvre, legt ze met gemak vanuit stilstand de kilometer af in 26,6 seconden. Dat is grote klasse voor een auto die 2,6 ton weegt en net zo vinnig optrekt als een Porsche Boxster. Wie haar onverhoeds de sporen geeft, geniet van de pijlsnelle reactie maar vooral van het geroffel van de ruim bemeten V8, waarvan de krachten alleen door een Amerikaanse GM-automaat konden worden opgevangen. Ze is met andere woorden een echte Bentley, al slaat die kwaliteit vooral op lang vervlogen prestaties. Bij Bentley vinden ze het hoogtepunt uit hun geschiedenis nog altijd de vijfvoudige overwinning in de 24 uren van Le Mans, ook al dateert de laatste zege van 68 jaar geleden. Om maar te zeggen dat de Britten hun geschiedenis kennen, en hun tekortkomingen.

W alter Owen Bentley was een geniale ingenieur, maar weinig briljant als het om de commercie ging. Hij studeerde af als spoorwegingenieur, tekende een vliegtuigmotor die meer dan zijn diensten bewees tijdens de Eerste Wereldoorlog, en bouwde in 1921 zijn eerste auto. Bentley stamde uit een familie die met locomotieven bezig was en die ervan uitging dat degelijkheid en extra stevigheid voorop hoorde te staan. Als verdeler van auto's van het Franse merk D.F.P. bracht hij met succes een paar verbeteringen aan die vehikels aan, en dat overtuigde hem ervan dat hij maar beter zelf een auto kon bouwen. Zijn eersteling was een bescheiden drieliter, maar de volgende tien jaren stond Bentley model voor snelle, zware en degelijke automobielen die door Ettore Bugatti in een spontane opwelling wel eens oneerbiedig snelle camions werden genoemd. Toch slaagden die vrachtwagens erin vijf keer de moordende 24-urenrit in Le Mans te winnen, een eerste keer in 1924 en vervolgens vier keer op rij, van 1927 tot en met 1930. En de Bentley bower, de Bentley-mechaniek met compressor, werd een begrip. Dat succes had overigens niet alleen met de mechaniek te maken, maar ook met de eigenzinnige bende rijders die al spoedig als The Bentley Boys gescheidenis zouden schrijven.

De Boys waren uitbundige persoonlijkheden van diverse pluimage, niet onbemiddeld, en met als meest opvallend lid ene Woolf Barnato, wiens familie een fortuin had vergaard in de Zuid-Afrikaanse diamantsector. Sir Henry 'Tim' Birkin was vliegtuigpiloot, Sammy Davis autojournalist, J.A. Benjafield patholoog, Jack Dunfee zakenman en F.C. Clement testrijder. De Boys hielden van sensatie, snelheid en de goede dingen des levens, en hadden al snel een vast ceremonieel ingebouwd als ze in Le Mans gingen racen. In de week voor de wedstrijd verlieten ze hun onderscheidene huizen in Londen om met hun machines naar Leeds Castle, in Kent, te rijden. Daar wachtte hen Lady Dorothy Paget op, sponsor avant la lettre, die al voor een soortement celebration dinner zorgde. 's Anderendaags scheurden de boys met hun machines naar de kust, maakten de overtocht per schip, en legden dan de rest van de weg naar Le Mans af in zeer hoog tempo. Met dezelfde Bentleys waarmee ze 's anderendaags aan de 24-urenrit deelnamen. Die ze meestal nog wonnen ook.

Van hen allen sprak Tim Birkin, die altijd met een onafscheidelijke donkerblauwe sjaal met witte stippen om de hals racete, het meest tot de verbeelding. Birkin leefde een extravagant leven, en zeker is dat hij op een keer met zijn eigen vliegtuig vanuit het zuiden van Frankrijk naar het Engelse Brooklands vloog, daar een race won, en vervolgens terugvloog naar de Rivièra. In de jaren twintig welteverstaan. Birkin kende geen vrees en geen meester. Hij verbrandde tijdens een race in Tripoli in 1933 zijn rechterarm aan de uitlaat, maar verbeet de pijn en vond het niet nodig een dokter te raadplegen. Hij bond een stuk stof om zijn arm en leefde verder. Toen dr. Benjafield 'm korte tijd later op een Londense party aanstootte, kreet Birkin het uit van de pijn. De dokter liet hem de stof afwikkelen en ontdekte een geheel ontstoken en gezwollen arm. Hij stuurde zijn maat onmiddellijk naar een ziekenhuis maar de hulp kwam te laat: ondanks alle medische inspanningen stierf Birkin aan een bloedvergiftiging.

Gedurende de tien jaren dat W.O. Bentley aan het hoofd van zijn bedrijf stond, maakte hij welgeteld één jaar winst, in 1929. En zelfs die tien jaar moeten met een korreltje zout worden genomen: toen het water hem in 1925 aan de lippen stond, werd het bedrijf gered door één van zijn boys, de miljonair en drievoudig Le Mans-winnaar Woolf Barnato. In 1931, nadat er 3033 Bentleys waren gebouwd, werd de hele zaak overgenomen door Rolls-Royce, en verhuisde de productiefaciliteit van het Londense Cricklewood naar Derby. Vanaf dat ogenblik zouden Bentleys en Rolls-Royces als twee druppels water op elkaar lijken, met uitzondering van de grille. Kenners vonden dat een afgang, vermomd in een vals kleedje, al moesten ze toegeven dat de Derby Bentleys bijzonder gesofisticeerd werden ineengezet. Toch kwam er één notoire uitzondering: tussen 1952 en 1955 leefde de Bentley-traditie weer op toen in samenwerking met koetswerkbouwer H.J. Mulliner 208 exemplaren van de tweedeurs Continental R werden geproduceerd, met een lichtgewicht carrosserie en een topsnelheid van 190 km/uur. De wagen waarmee we naar Madrid togen, kan als een verre neef van die Continental gezien worden, al was de ouwe een stuk eleganter en natuurlijk een beetje slomer.

De sportieve reputatie van Bentley werd pas in 1982 in ere hersteld met de Mulsanne Turbo, eigenlijk een Rolls-Royce met extra pit, in 1985 gevolgd door de Bentley Turbo R. Toch bleef Bentley er als Rolls uitzien. Dat veranderde pas in 1991, toen een moderne nazaat van de Continental R op het salon van Genève werd voorgesteld. Sinds die dag is de belangstelling voor het merk gestad ig gegroeid. En daarmee het besef dat een Rolls-Royce een auto is voor eigenaar-met-chauffeur, en een Bentley a drivers car. Van de 1918 wagens die vorig jaar in Crewe werden gebouwd, waren 70% Bentleys, en daarvan waren zo'n 400 Continentals.

De Arnage is de voorlopig laatste Bentley in de rij. In tegenstelling tot de Rolls-Royce Seraph, die een BMW V12-motor meekreeg en waarop hij uiterlijk als twee druppels water lijkt, kreeg de Arnage een geheel eigen, sportiever mechaniek mee, een BMW V8, aangeblazen door twee turbo's, goed voor 350 pk en voor schitterende acceleraties. Twee weken voor de rit van Brussel naar Madrid mochten we op het beroemde circuit van Le Mans het stuur van de nieuwe Arnage vasthouden om welgeteld één rondje te rijden. Ons enthousiasme werd er meteen wreed getemperd door een hysterische Engelse bijrijder, een waakhond uit Crewe, die smekend vroeg om toch maar iets trager te rijden. Hij zag overal snelheidscontroles en gendarmes, krijste dat hij zijn werk zou verliezen en dat wij in de bak zouden belanden. Even hadden we medelijden. Een halve ronde lang lieten we ons vermurwen. Bedachten toen ineens dat we uitgenodigd waren om te rijden en dat een Bentley een drivers car is, gemaakt om snel in onwerelds comfort vooruit te komen. Eens voorbij Les Hunaudières gooiden we de schouders achteruit, duwden we het gaspedaal volledig in en gaven we de nieuwste Bentley de sporen. Dat bleek een heerlijk maar veel te kort moment. Toen we gezwind de S-bochten naar het kruispunt bij Arnage namen en vervolgens opstoomden naar de pitlane, stortte de man in. Inmiddels geheel in een euforische stemming negeerden we zijn afgang. Toen we de wagen even later intact afleverden, kreeg hij weer kleur. Wij liepen de rest van de dag wat verloren tussen de 900 eigenaars en de 99 collega's die voor dit unieke evenement waren uitgenodigd en nog hun rondje te goed hadden.

Die ochtend voelden we in de HST, die ons van Parijs Montparnasse naar Le Mans bracht voor de lancering van de Arnage, even onze buurman aan de tand. Graham Morris, chairman van Rolls-Royce en Bentley, had ons de avond voordien uitgelegd dat er in Crewe nu aan een lopende band wordt gewerkt. Hij bedoelde aan een traaglopende band, die slechts 270 millimeter per minuut aflegt en dus twintig uren nodig heeft om het hele parcours af te leggen. Hij vertelde dat er twintig werkuren nodig zijn om een achterstoel te bouwen en vijftien uren voor een met leder bestikt stuurwiel. Dat een Bentley Arnage bij het afremmen op 100 km/uur in welgeteld drie seconden of 42 meter stilstaat. Leuk om te weten, maar ons lag een andere vraag op de lippen. Of Morris even het profiel wilde schetsen van mensen die tien tot dertien miljoen frank op tafel leggen voor een wagen-die-niet-helemaal-perfect-is. Graham Morris moest niet lang nadenken over het antwoord. "Bentleys worden in hoofdzaak gekocht door mensen die door hard werken heel wat bereikt hebben in dit leven. En niet te beroerd zijn om dat met de aanschaf van een Bentley nog eens te onderstrepen. En lak hebben aan wat anderen over hun in het oog springend bezit denken. Bentleys are about muscular poise and refinement. About presence, not about show." En over de nieuwe Arnage in het bijzonder: " It's the most exhilarating driving experience in a four door car."

Dat kan misschien wel kloppen, maar om dat allemaal te testen was dat ene rondje op het circuit van Le Mans net iets te kort. Overigens zijn zowel de Bentley Arnage als de Rolls-Royce Seraph steeds minder Engels. Nadat BMW al de motoren mocht leveren voor de laatste generatie, stond de halve Duitse auto-industrie te drummen om het hele bedrijf over te nemen. De Volkswagengroep haalde het, met een bod van 26 miljard frank. Shocking!

Pierre Darge