Via een designpoot in de bruisende Catalaanse hoofdstad vindt Renault een nieuw creatief elan.

Er is veel op til in Barcelona, er hangt altijd wel een tinteling van vernieuwing in de lucht en een sfeer van vrijheid, zelfs van provocatie. Sinds jaren beheersen de creaties van de modedesigners het stadsbeeld, meubelontwerpers Javier Mariscal en Jorge Pensi hebben vanuit Barcelona de internationale scène veroverd, en nu dienen de autoconstructeurs zich aan.

Al enkele jaren heeft Seat een zeer innovatieve designstudio in de Catalaanse hoofdstad, waar juweeltjes als de Formula en de Salsa zijn ontstaan, en sinds een paar weken heeft ook Renault er een designpoot. De concept cars van de Franse constructeur ontstonden tot nu toe in Renaults Technocentre in Guyancourt, een soort futuristische stad waar 8000 werknemers rondlopen. Klinisch clean en daardoor niet meteen de meest inspirerende omgeving. Ook al omdat het Technocentre zich in een woestenij bevindt, te ver van het bruisende Parijse stadsleven.

Het was de verdienste van designchief LeQuement om in te zien dat designers, die leven van impulsen uit de buitenwereld, af en toe een meer inspirerende omgeving nodig hebben. Dat is ook de reden waarom hij sinds jaren een internationale ploeg aan het werk zet. Nu heeft hij een bijkomende stap gezet. “In juni 1998 werd het me ineens duidelijk dat een buitenlandse satelliet een zeer werkzaam instrument kon zijn. Omdat het zinvol is mensen voor een tijdje de wereld in te sturen, ver van de Franse moeder. Zodat ze niet verzanden in de pensée unique. Ik zag veel potentiële locaties zoals Londen, Berlijn, Milaan en zelfs New York. Maar omdat ik een groot bewonderaar ben van de Spaanse cultuur en van Barcelona in het bijzonder, lag die keuze voor mij voor de hand. Op voorwaarde dat we ons in het stadscentrum konden integreren, zodat de designers maar een stap buiten de deur hoeven te doen om ondergedompeld te worden in het rijke Catalaanse leven.”

Uiteindelijk werd gekozen voor een voormalige textielfabriek die na een jaar renovatie in gebruik werd genomen. De studio in Barcelona heeft drie opdrachten: parallel met de ontwerpers in Parijs en met eenzelfde lastenboek productievoorstellen uitwerken, een aantal designers de gelegenheid geven zich te herbronnen, en ten slotte een aantal geheel nieuwe blue sky-ideeën voorstellen. “Dat het systeem werkt, konden we onlangs al vaststellen bij de presentatie van ideeën omtrent een toekomstig model: het voorstel uit Barcelona was duidelijk verschillend van de twee uit het Technocentre. Wat minder rigide, wat gedurfder. En dat heeft ons overtuigd dat we op de juiste weg zitten. Daar komt nog bij dat we sinds jaren mensen aanwerven die van buiten de autowereld komen. Dat helpt ons om onze autohorizon te verbreden.”

De designpoot in Barcelona is opzettelijk klein gehouden: op een oppervlakte van pakweg 800 m² huizen slechts twaalf man, waaronder vijf ontwerpers en drie modeleurs die samen maquettes uitwerken tot op een schaal van 1/5. Een aantal designers werkt er permanent, onder leiding van Thierry Métroz, de man achter het ontwerp van de Avantime. Die ploeg wordt aangevuld met tijdelijke krachten die voor zes maanden door Parijs worden uitgeleend.

Een van hen is de 28-jarige Duitser Ulfert Janssen die in het Art Center in Pasadena, Californië heeft gestudeerd. Bij de opening van de studio in Barcelona stelde hij een paar gedurfde modellen voor, waaronder een pick-up/roadster. Janssen komt niet uit de autobranche, maar werkte een paar jaar als timmerman voordat hij product design ging studeren. “Ik had aanvankelijk zelfs weinig voeling met de auto. Dat ik toch bij Renault terechtkwam, heeft te maken met hun openheid, met de durf van de designafdeling om mensen uit heel andere milieus aan te trekken en om zeer afwijkende oplossingen op wielen te zetten. Die mentaliteit trok me wel aan. En bovendien kon ik hier mijn gevoel voor het functionele kwijt. Want ik ben niet zozeer iemand van de vrije lijn of de tomeloze verbeelding. Ik ben nogal adept van praktische bruikbare oplossingen. Ik besef ook dat mensen niet in één hokje onder te brengen zijn. Vandaar mijn ideeën over een pick-up/roadster: ik zie een timmerman of een technicus die overdag onderweg is met een wagen waarin zijn werkmateriaal past en die ’s avonds, omgekleed, in diezelfde auto volop van het roadster-gevoel geniet. En omdat motoren steeds compacter worden, vond ik dat er onder de motorkap ruimte mocht vrijkomen om iets in te laden.”

Janssens pick-up/roadster oogt bepaald indrukwekkend, met zijn lange neus en zijn open laadruimte halverwege de motorkap. “Er wordt wel eens gezegd dat designers veel ideeën opdoen bij culturele evenementen, in art galleries of tentoonstellingen. Maar eigenlijk is het veel eenvoudiger: als je op de juiste plek zit, hoef je alleen maar rond te lopen en de invloeden die op je afkomen te laten inwerken. Barcelona is zo’n plek omdat er een overvloed aan jonge interessante architectuur bestaat in bars, restaurants, discotheken… Het komt gewoon op je af. Daarnaast is de stad in volle beweging. Mensen met traditionele ideeën leven er naast jongelui die van de Spice Girls houden en ze hebben ook contact met elkaar. In Guyancourt zit je te ver van het echte leven, misschien is het te groot om er echt creatief te kunnen zijn. Doordat we hier met zo’n kleine groep werken, kunnen we ook heel flexibel zijn.”

Collega-designer Vincent Pedretti is al even enthousiast over Barcelona. Pedretti bezit een dubbele nationaliteit, is tegelijk Zwitser en Fransman, studeerde af aan het Art Center in Vevey en volgde een negende trimester in Pasadena. Hij liep daarna stage bij Peugeot, werkte vijf maanden in Japan bij een toeleverancier uit de auto-industrie en verhuisde vier jaar geleden naar Renault. Daar werkte hij aan de concept car ZO, en vooral aan de opvolger van de Traffic waarmee het publiek nog geen kennis heeft gemaakt en waarover hij zeer in de wolken is. “Barcelona is zeer auto-gericht, maar wel op een erg mannelijke vroem-vroem-manier. Een auto wordt hier niet zozeer als een familiaal vervoermiddel gezien; de benadering heeft vooral te maken met ‘prestatie’. Toch komt daar altijd een nadrukkelijk gevoel voor detail bij dat je hier overal terugvindt in de architectuur. Voeg daarbij nog het samengaan van oud en nieuw en je krijgt een zeer verfrissende sfeer. Bovendien biedt Barcelona de drukte van een wereldhaven en een smeltkroes van etnieën. En bovenal… er wordt zeer veel gerealiseerd. Terwijl elders vaak veel gepraat wordt. Maar het meest opwindende is toch dat Parijs verwacht dat we een beetje anders zijn: on attend qu’on dérange. Dat is hier alvast een stuk makkelijker, omdat je in Parijs altijd een beetje te dicht in de buurt van de marketingmensen en de ingenieurs zit. Terwijl je hier een grotere vrijheid geniet, niet meteen afgeremd wordt door al te praktische bezwaren van anderen. In Parijs worden ons vragen gesteld, en geven wij antwoorden. Hier krijgen we meer armslag bij het ontwikkelen van modellen, duwen we een beetje aan de kar. Hier kan je een auto voorstellen zonder portieren, of juist met zeven deuren, omdat Barcelona een beetje als labo voor onderzoek fungeert.”

De kleine groep designers gaat ook om de drie weken op stap, de wijde wereld in. Naar het meubelsalon in Milaan, of naar het Guggenheimmuseum in Bilbao, naar Figueras om de werken van Salvador Dali te gaan bekijken, indrukken en impulsen op te zuigen. Pedretti is in die zin een buitenbeentje dat hij ook niet te beroerd is om zelf de klei ter hand te nemen en modellen in drie dimensies uit te werken – als kleine beeldhouwwerken. “Omdat je dan vaak een reëlere indruk krijgt dan bij een 3D-beeld op de computer. Ik ben ook een motard en ik heb jarenlang met een 504 Pick-up rondgereden. Daardoor is bij mij het besef gegroeid dat we de auto misschien met te veel respect benaderen. Een wagen blijft een handig gebruiksvoorwerp waarmee je een beetje nonchalant moet kunnen omspringen. Als ik met een stuk pizza achter het stuur zit en dat stuk glipt me uit de handen, dan mag dat geen probleem te zijn voor het interieur. Ik wil maar zeggen dat het interieur van auto’s vaak te duur is, te gesofisticeerd, met materialen die niet tegen dagelijks gebruik kunnen. Voor mij mag het eenvoudiger, dagdagelijkser en zonder franje. Tenslotte gaat het om een rollend platform waarin je zoveel mogelijk plaats en mogelijkheden zoekt.”

De frisse wind die Renault Design nieuwe impulsen geeft, beperkt zich niet tot het ontwerpen van auto’s. Sinds dit jaar brengt Renault ook een nieuwe generatie hoogtechnologische fietsen op de markt, die via het net worden verdeeld. Het neusje van de zalm is de Tangara, een mountainbike met gesofisticeerde ophanging, die vergelijkbaar is met wat in auto’s wordt aangeboden. Die NRS (No Resonance System)-ophanging vangt eventuele schokken op zonder dat de fietser daarbij krachten verspeelt en combineert op die manier het comfort van een volledig afgeveerde mountainbike met de prestaties van een zeer rigide model.

De troef van de mobiliteit wordt verder uitgespeeld met de Equation, een fiets met elektrische hulpmotor, die dankzij een draagbare lader een snelheid van 25 km/uur haalt. En automobilisten die knel zitten in de file kunnen met de Groomy verder op weg. Die vouwfiets kan in 20 seconden op- en uitgevouwen worden, is licht en functioneel en kan mee, zowel in de auto als op de trein. Het Renault-gamma telt niet minder dan 21 modellen, die vanaf september in ons land worden verdeeld.

En alsof dat nog niet volstond, kondigde Renault een paar weken geleden aan dat het via zijn dochter Renault Sport een technische en commerciële samenwerking aangaat met de Italiaanse motorfietsenfabrikant Benelli (die onlangs een scooter met een dakje lanceerde, waarvan de styling zeer dicht aanleunt bij die van de BMW C1). Samen willen ze hun kennis op het gebied van techniek en design bundelen om een exclusieve serie van Renault-scooters tussen 50 en 250 cm3 te ontwikkelen, die al in 2001 zal worden gecommercialiseerd.

Pierre Darge