Er zijn uitnodigingen die een mens niet kan negeren. Een telefoontje uit Parijs om een Ferrari 599 GTB op te halen in Maranello en ermee naar Francorchamps te rijden. Wel langs een vooraf uitgestippelde weg. Dat laatste valt een beetje tegen want de route loopt over Duitsland terwijl we er zoveel mooiere kennen. En onderweg zal het uren aan een stuk regenen. Een kniesoor die daarom maalt : de snelste serie-Ferrari ooit is een beest van 4,46 meter lang dat slechts 1690 kilo weegt, in 3,7 seconden naar de 100 km / uur snelt en een politiek oncorrecte top van 330 km / uur haalt, want onbegrensd. Daar kunnen we mee leven.
...

Er zijn uitnodigingen die een mens niet kan negeren. Een telefoontje uit Parijs om een Ferrari 599 GTB op te halen in Maranello en ermee naar Francorchamps te rijden. Wel langs een vooraf uitgestippelde weg. Dat laatste valt een beetje tegen want de route loopt over Duitsland terwijl we er zoveel mooiere kennen. En onderweg zal het uren aan een stuk regenen. Een kniesoor die daarom maalt : de snelste serie-Ferrari ooit is een beest van 4,46 meter lang dat slechts 1690 kilo weegt, in 3,7 seconden naar de 100 km / uur snelt en een politiek oncorrecte top van 330 km / uur haalt, want onbegrensd. Daar kunnen we mee leven. In Maranello wacht een bloedmooi stuk design, aangedreven door de 6 liter V12 uit de Enzo, en voorzien van enkele snufjes uit de recente F1-techniek, noblesse oblige... Maar het geheel kreeg ook het comfort mee van de Ferrari's met de motor voorin, gekoppeld aan de prestaties van de wagens met centrale motor. "Onze filosofie is erop gericht dat elke klant maximaal van de auto kan genieten", zegt een ingenieur Nicola Porciani. In de praktijk detecteert een rits elektronische hulpmiddelen de rijstijl van de chauffeur, vergelijkt die met de condities van de weg en filtert daaruit de ideale combinatie die maximumgrip en een maximumcomfort garandeert. Een technische krachttoer die onder meer mogelijk werd dankzij de SEM-ophanging van Delphi, die vier keer sneller reageert dan het oude systeem. Geen overbodige luxe voor een tweezitter met 620 pk onder de leden. Naast de bloedstollende acceleraties is ook het comfort verbazingwekkend : in de met leder overtrokken Recarozitjes uit koolstof met adaptieve lendensteun is het ontspannen en toch lekker precies werken, én bliksemsnel schakelen. De geüpdatete technologie laat toe om met de hendels achter het stuur in 100 milliseconden te schakelen, twee keer zo snel als in de 575. In Michael Schumachers F1 lukt dat zelfs in 80 milliseconden. "Maar dat wilden we niet," vervolgt Nicola Porciani, "want dan wordt het een tikkeltje te brutaal."En van brutaal houden ze niet in Maranello, omdat de moderne klant ook een portie comfort wil. Zeker in de Verenigde Staten, waar 30 procent van de productie een koper vindt. Dat comfort werd mede geïnspireerd door de vrouw van de klant, die niet alleen haar zegje heeft bij de aankoop maar de ontwerpers ook aanzette tot het monteren van elektrisch verstelbare stoelen en ze extra bagagevolume deed voorzien, zodat een weekenduitstapje geen problemen hoeft op te leveren. Leuk om te horen is dat de F1-piloten van het huis tijdens het ontwikkelingsproces vele keren met de wagen gingen rijden en voor de nodige feedback zorgden. Zo prijkt om het stuur een manetino die in vijf standen kan worden gezet, Alhoewel de 599 GTB Fiorano groter en sneller is dan zijn voorganger, is hij dankzij het chassis uit koolstofvezel en aluminium ook nog lichter. "En vooral beter", weet Porciani. Maar we horen hem nog nauwelijks want we stormen het Cavallinorestaurant uit en zijn wat later met ons beest in rosso monza al op de weg op naar Modena. En vandaar naar de Brennerpas, waar het stortregent en donkert zodat we in de complete duisternis de Felschpas nemen. Daar moeten we vaststellen dat dit pronkstuk geen meedraaiende verstralers heeft en dat is knap lastig in de gegeven omstandigheden. 's Anderendaags rijden we in gestrekte draf door Duitsland, eerst over bochtige secundaire wegen, dan over de snelweg. Daar prijzen we de wetgever om de vele stroken zonder snelheidsbeperking en geven de wagen de teugels. Wat we nodig hebben om dit feest volledig te maken zijn drie rijvakken, véél zichtbaarheid en nooit meer dan één auto op het middenvak, want we gaan ervan uit dat een inhaalmanoeuvre van een niets vermoedende automobilist op het middenvak fataal kan zijn. De Duitsers mogen dan een saai en gedisciplineerd volkje zijn, ze zijn nog correct ook. We cruisen aan 220, 230 km / uur in complete veiligheid, soms vergezeld door andere weggebruikers met de duim omhoog. Als de omstandigheden gunstig zijn, gaan we voluit, vergezeld van het hemelse geluid uit de uitlaat van de twaalfcilinder. Tot 250 km / uur is het nog bijna rustig rijden, al lijkt de weg steeds smaller te worden en groeit het besef dat de minste beweging aan het stuur voor immense moeilijkheden kan zorgen. Op het laatste restje snelweg zonder verkeer hou ik de rechtervoet op de vloer, maar niet lang genoeg voor een compleet succes : reeds duiken nieuwe vrachtwagens en slenterende caravans op, zodat ik onverwijld gas terugneem, opnieuw uitadem en de computer aantoets om het resultaat af te lezen : velocità massima 281 km / ora. Tijd voor een espresso en nagenieten van de euforie. De jonge collega die me vergezelt, heeft meer geluk, hij kan iets langer in veilige omstandigheden plankgas blijven en wordt op 314 km/uur afgeklokt. Hij glundert maar we zijn het erover eens dat dit soort oefening niet voor iedereen en niet voor elke dag is. Ook over de nutteloosheid ervan gaan we akkoord, en over de risico's. Pakweg honderd kilometer voor Francorchamps licht ineens een symbooltje van een motor op, met de waarschuwing avaria sis- tema controllo motore. Problemen met het motormanagement. We rijden thuis elk met een Porsche 911, kijken naar elkaar, en zuchten. "Het is geen Porsche hé..." Na telefonisch contact met de monteur worden we geen jota wijzer. "Zet de motor af, en start opnieuw", zucht de Italiaanse techneut die ver achter ons in een gelijkaardige 599 volgt. Bij het volgende tankstation doen we als gevraagd, maar ook bij de herstart blijft het lampje branden. We stoppen op de volgende parking, starten opnieuw, zonder dat enige verandering optreedt. Maar net voor de Belgische grens, na een tweede koffie functioneert alles opeens naar wens, en ligt de conclusie voor de hand : wie sneller dan 300 km/uur rijdt, moet drie keer stoppen en twee espresso's drinken om de mechaniek weer in de plooi te krijgen. Die Italianen toch. De Ferrari 599 GTB Fiorano kost 217.752 euro. De F1-versie waarmee we reden, kost 224.770 euro en verbruikt 21,3 liter / 100 km. Geen nood, er is al een Ferrari 430 vanaf 158.220 euro.pierre darge