Twee uur ten noorden van Londen werkt de jonge Vlaamse ontwerper Steven Crijns in alle stilte aan de volgende Lotus Esprit. Kennismaking met een tevreden man in een eigenzinnig bedrijf. Door Pierre Darge

Autodesigners zijn blitse jongens met zwarte pakken en grote ego’s die om de haverklap van merk wisselen. Tot de weinige uitzonderingen behoort de Vlaming Steven Crijns die al elf jaar bij het Engelse Lotus aan de slag is, en er verantwoordelijk was voor het ontwerp van de Elise II en de Exige. Sinds twee jaar is hij volop bezig met de Esprit, die, als alles goed gaat, in 2008 op de markt komt. Crijns is 37, draagt gympies, neemt twee treden tegelijk en blijkt nog bescheiden ook. We ontmoeten elkaar in The Lawyer, een pub in het hartje van het historische Norwich.

Steven Crijns : “Natuurlijk was ik altijd al bezig met auto’s, althans van zodra ik een beetje kon tekenen. Auto’s ontwerpen was een jongensdroom. In mijn jeugd deed ik nauwelijks aan sport, ik zat thuis auto’s te tekenen, en ik besefte niet echt dat het ook een job was. Ik kende wel architecten en ingenieurs en ging productdesign studeren aan het Henry Van de Velde-instituut in Antwerpen. Daar kreeg ik een betere kijk op de zaken, maar ik dacht dat autodesign voor een Belg niet weggelegd was. De studies aan het Royal College of Art in Londen waren peperduur en Belgen hadden geen auto-industrie om hen te steunen.”

Na vijf jaar Antwerpen, ging Crijns wel een jaartje in Engeland werken, waar goed design hoog aangeschreven stond. Hij begon zich te informeren en liep een paar keer langs in het Royal College of Art. “Die bezoeken gaven me voldoende zelfvertrouwen om een portfolio samen te stellen en de sprong te wagen. Toen de meeste van mijn vrienden al getrouwd waren en een vaste baan hadden, ging ik aan het RCA studeren, kluste wat bij en spaarde elke cent om mijn studies te betalen. Achteraf was het de beste beslissing ooit. Ik wil niet gemeen zijn, maar ik leerde in die twee jaar veel meer dan in vijf jaar in Antwerpen. Omdat je er in contact komt met mensen uit de industrie, met maturestudents die al in bedrijven werken, met gastlesgevers uit andere disciplines. Je kunt er samenwerken met andere afdelingen als mode, fotografie, schilderen, zodat er een soort kruisbestuiving ontstaat. En overal overvalt je datzelfde enthousiasme. Elke dag gebeurt er iets interessants en je houding tegenover het ontwerpen en het leven evolueert constant. Bovendien trekt de open-mindedness van het RCA op zijn beurt de bedrijven aan, terwijl de exposure in Antwerpen heel erg beperkt bleef. En ten slotte kan je helemaal je eigen ding doen : als eindwerk ontwierp ik een snelle boot.”

Rijgenot en opwinding

Terwijl Steven nog studeerde, werd hij al opgemerkt door Lotus, een merk met een roemrijk verleden en een kleinschalige autoproductie. En tegelijk een van Engelands voornaamste engineering bureaus, vergelijkbaar met Porsche in Duitsland.

Steven Crijns : “Ik ben geïnteresseerd in alle aspecten van design, zelfs in het modelleren, dat ik ook zelf uitprobeerde. En precies dat allround aspect hebben de mensen van Lotus in mij geapprecieerd. De autoafdeling is een kleine unit, jaarlijks worden er niet meer dan enkele duizenden sportwagens verkocht. Omdat de investeringen voor de ontwikkeling van een nieuwe auto oplopen tot 40 à 50 miljoen pond, zijn we ook een kleine studio. Een eigen colourandtrim-afdeling kennen we niet, je moet zelf met de leveranciers praten om de materialen te vinden en zelf de ontwikkeling en de kleuren ervan begeleiden. Het heeft weinig zin om bij Lotus alleen aan carstyling te doen, men verwacht dat je meer pijlen op je boog hebt. We zijn een bedrijf dat sterk drijft op engineering, we zitten vanaf het prille begin van een ontwerp rond de tafel met ingenieurs, en we hebben ervaren dat als je vanaf de start samenzit, je ook de beste oplossing kan bieden.”

Lotus is wel een kleine, gespecialiseerde buitenstaander met een eigenzinnige kijk.

Steven Crijns : Ons motto is “performance through lightweight”, en dat zegt het helemaal. We proberen eerlijke producten te maken die voor heel veel rijgenot en emotionele opwinding zorgen. Doordat we geen compromissen maken en onze klanten die werkwijze appreciëren, is dat een droom voor een designer. Ik ken de frustraties niet die collega’s bij grote bedrijven ondervinden, waar veel te veel mensen bij beslissingen betrokken zijn. Terwijl hier de eindbeslissing bij twee mensen ligt : mijn baas en ik. En dan hebben we het nog niet over de zogenaamde clinics waar grote bedrijven aan mensen vragen hoe hun volgende wagen er moet uitzien. Dat is verloren energie, omdat mensen hun auto’s niet kunnen ontwerpen, dat is al zo vaak geprobeerd. Het resultaat van die aanpak is dat je noodgedwongen aan het eind van de dag een erg verwaterd geheel krijgt, en middelmatige auto’s die allemaal op elkaar gaan lijken.

Als klein bedrijf hebben we veel rechtstreeks contact met onze kopers. Die komen ons hier of op de shows opzoeken. We weten hoe gepassioneerd ze zijn en wat ze willen. Ze willen natuurlijk alles : een lichtgewichtauto die niet veel kost, die toch een airco heeft en genoeg bagageruimte voor twee golftassen. Alleen kunnen ze niet beslissen wat belangrijk is, dus maken wij die keuze, zorgen voor de vertaling van die wensen en ondersteunen die keuze met de vormgeving. Toen Julian Thomson de eerste Elise ontwierp, keurde iedereen het ontwerp af, dealers beweerden dat hij nooit zou verkopen omdat hij geen interieur had. Gelukkig hebben we toen niet geluisterd en zijn we doorgegaan met het ontwerp. En zie, de Elise loopt nog altijd, jaarlijks maken we er 3000 tot 4000 van, en van de Opel Speedster, die op het onderstel van de Elise gebaseerd is, hebben we er gedurende 3,5 jaar nog eens 1400 per jaar gebouwd.

De Opel Speedster was heel rechtlijnig, bij de Elise en de Exige overheersen ronde, bijna frivole vormen.

En toch hebben alle vormen een duidelijke functie. Op die twee kleine luchtuitlaten naast de achterlichten van de Elise na, die in de praktijk problemen opleverden voor de materialen. Maar in dat stadium was het te laat om er nog wat aan te doen. Omdat slechts een kleine minderheid van onze klanten voor minimalistische vormen kiest, hebben we voor meer expressie gezorgd. De hoge wielkasten suggereren de positie van de wielen en dat is belangrijk als je de piste opgaat en wilt weten hoe je de auto in de bochten moet zetten. De spoiler is uiteraard in de windtunnel ontworpen en dat is heel nuttig voor de neerwaartse druk op de achteras. De vorm van de radiatoren vooraan zorgt ook voor de nodige downforce vooraan en maakte het mogelijk om de neus heel laag te houden, met als nadeel dat je voorin helemaal geen kofferruimte overhoudt. De onregelmatige vormen van de motorkap achteraan zorgen dan weer voor meer stevigheid, zodat geen extra paneel nodig was. Een interieur vonden we niet nodig, omdat we ook de basisstructuur in aluminium wilden laten zien, en dat vinden onze klanten prima.

Spartaans gevoel

Elisebezitters hoeven niet per se jong te zijn, maar in ieder geval lenig. Anders kunnen ze zich nooit over de brede drempels in de aluminium kuip laten zakken, waar ze met hun achterwerk heel laag op de grond zitten. Op de natte testpiste in Hethel staat ’s anderendaags zo’n nerveus hebbedingetje klaar zodat we aan den lijve kunnen ondervinden wat zo’n Elise uniek maakt. Een krap minimalistisch interieur en een halfronde voorruit geven een spartaans gevoel. De motor en het lage gewicht zorgen voor een pittige rij-ervaring en in geen tijd gaan we gezwind door de hobbelige bochten op het voormalig oorlogsvliegveldje waar de geniale schepper van het merk, de legendarische Colin Chapman, veertig jaar geleden neerstreek. Dat een constructeur binnen de almaar strengere reglementering überhaupt nog zo’n eigenzinnig ding op wielen kan zetten, vindt Crijns niet eens zo’n prestatie.

“Met reglementen kan je leven, daar kan je oplossingen voor zoeken, noem het één van de uitdagingen. De grootste beperking zijn uiteindelijk de kosten. Ons Maleisisch moederbedrijf is heel goed voor ons geweest, maar de kosten blijven wat ze zijn. Kwaliteit is vandaag de dag ongelooflijk belangrijk, en die is verbonden met investeringen. Terwijl we geen grote investeringen kunnen maken. Daardoor is de kwaliteit niet altijd zo goed als we zouden willen, de shutlines (de kieren tussen de deuren) blijven een stuk breder dan bij gewone auto’s, en de afwerking van de panelen zou beter moeten. De prijs optrekken is ook al geen oplossing, omdat we nooit de prijs van een Ferrari kunnen vragen. Dat kan alleen Ferrari, en de Elise is nu al aan de dure kant door het vele handwerk en de kleine series.”

Super car

We lopen naar designstudio 1, waar alles afgedekt wordt vooraleer we Crijns’ werkplek kunnen betreden. Straks staat de nieuwe Europa in de showroom, onder een zeil herkennen we al de vormen van de toekomstige Esprit, die pas in 2008 verwacht wordt en die helemaal een Crijnscreatie is. Tegen de muur heeft de ontwerper collages geprikt van foto’s van wat enthousiaste Elisebezitters met hun wagen hebben aangevangen.

Steven Crijns : “Van de Elise naar de Esprit is een enorme stap, daar zitten we eigenlijk een beetje verveeld mee. Eigenlijk ware de M250 de perfecte tussenstap geweest, want de Europa staat nog heel dicht bij de Elise. Van de Esprit kan ik alleen kwijt dat het een heel gesofisticeerde auto wordt, erg comfortabel met een goede geluidsafdichting, zodat je hem als auto voor elke dag kan gebruiken. Een concurrent van de Porsche 911 in prijsklasse, maar niet qua type auto. Een super car met centrale motor die veel dichter aanleunt bij een Ferrari of een Lamborghini, en dat voor 60.000 pond. Dat de Esprit licht en toch comfortabel moet zijn, lijkt een contradictie. Daar een oplossing voor vinden is mijn grootste uitdaging.”

De Lotus Elise II (192 pk) kost 43.706 euro, voor de Exige (247 pk) wordt 67.802 euro gevraagd. Van de nieuwe Europa zijn

de prijzen nog niet bekend.

+

Pierre Darge