Ducati-designer Pierre Terblanche
...

Ducati-designer Pierre TerblanchePierre DargeP ierre Terblanche is groot, enthousiast en uiteraard motorgek. Dat laatste al vanaf zijn dertiende, toen hij bij een buurman neerknielde die aan zijn racebike sleutelde. "Ik zat daar en vergaapte me aan zijn handigheid. Hij nam de motor uiteen, poetste hem op, paste onderdelen aan, zette het geheel weer in elkaar. En reed sneller dan voordien. In geen tijd raakten we gebeten, al onze vriendjes sleutelden aan 50cc-motoren in de hoop ze sneller te maken, meestal zonder succes. We verslonden Amerikaanse en Engelse magazines, want televisie was er niet in Zuid-Afrika, en raakten geboeid door Ducati en door Cook Nilsson, die de Japanners er in Daytona van langs gaf met een home made bike." Toch kon Terblanche zijn passie voor motoren niet meteen in goede banen leiden, omdat er in zijn geboorteland niet zoiets bestond als een opleiding Industrieel Design. " Car advertising was wat het dichtst in de buurt van mijn belangstelling kwam, en daar draaide ik een tijdje in mee, maar dan wel in het besef dat die job een tussenstap was naar de echte ambitie." Met 28 reisde de Zuid-Afrikaan naar Europa en ging in Keulen aankloppen bij Patrick LeQuément, verantwoordelijk voor het Ford Design. "Na twee pogingen stond ik oog in oog met hem om te vernemen dat hij me met mijn 28 jaar te oud vond. 'Da's toch niet mijn schuld', verweerde ik me waarop hij me voorstelde over twee weken terug te keren. 'Ik wil meteen een antwoord, de trein vertrekt over twee uur', repliceerde ik omdat de jeugd nu eenmaal geen geduld heeft. Hij keek me recht in de ogen en sponsorde me on the spot voor een designopleiding van twee jaar aan het Royal College in Londen. Toen hij achteraf naar Volkswagen verhuisde, volgde ik hem, bleef er een kleine vier jaar en leerde er de knepen van het vak. Dat was hard nodig, want de auto-industrie loopt ver voor op de motorfietsenbranche." Toen hij die knepen onder de knie had, verhuisde hij naar Ducati, in een voorstad van Bologna, waar de 19-jarige Adriano Cavalieri Ducati in 1922 met zijn studie fysica was begonnen. Twee jaar later slaagde die erin een radiocommunicatie tussen Italië en de Verenigde Staten tot stand te brengen, richtte een bedrijf op dat radio's, fototoestellen, precisie-instrumenten, en condensatoren produceerde, maar aan het eind van de oorlog door een bombardement van de kaart werd geveegd. In 1946 startte Ducati opnieuw, wierp zich onder meer op de productie van een kleine hulpmotor, de Cucciolo, die op een fietsframe kon worden gemonteerd. De rest is geschiedenis, Ducati groeide uit tot een van de absolute toppers in de branche, een firma die onwaarschijnlijke successen boekt dankzij een zeer eigenzinnig design. Het afgelopen decennium verbaasde Ducati de wereld met MiguelGalluzzi'sMonster en Massimo Tamburini's916. Ducati betekende topdesign en Terblanche kon de zang van de sirenes niet weerstaan. Met de MH900e, waarvan elementen verwezen naar de 900SS waarmee Mike Hailwood aan het eind van de jaren zeventig zoveel successen haalde, verwierf Terblanche in één nacht wereldfaam. Toch noemt hij zichzelf een gefrustreerd man. Designers zijn eeuwig gefrustreerd. Elke keer als ik oog in oog kom met een product dat slecht in elkaar is gezet, voel ik de behoefte om daaraan te sleutelen. Mijn vader was timmerman, ik groeide op in zijn workshop en haalde er spullen uiteen. We hadden allemaal een Mini en toen die haperde, kon je hem met een draad en een schroevendraaier weer fiksen Later gooide ik de cilinderkop eraf en verving die door eentje uit een Wolseley 1150, zette er nieuwe uitlaten op, kittelde de motor op. Tegenwoordig kan dat niet meer omdat de techniek een enorme vlucht heeft genomen en je al een hele kei moet zijn om een fabrieksdesign te verbeteren. En bovendien heeft de elektronica voor een kloof gezorgd." "Motorfietsendesign heeft meer dan bij auto's met alle onderdelen te maken, met efficiëntie én met de erfenis van het merk. Bij auto's bestaat de kunst erin het geheel onder een opwindende kleedje weg te moffelen, bij motorfietsen moet het product zelf opwindend ogen - door de opbouw van de onderdelen: de wielen, de airbox, de uitlaten, ja zelfs de bedrading. Het gaat meer om het elimineren van het overbodige dan om het aankleden van het bestaande. Je wil de essentie behouden, het geheel behoorlijk laten functioneren en de klant ook nog comfortabel in het zadel zetten, ongeacht zijn grootte. Bij auto's vindt men dat heel gewoon. Natuurlijk kun je de stoelen aanpassen aan de rijder, waarom dan niet bij een motor? Hoe beter een motor aan de klant is aangepast, hoe functioneler hij wordt. Ook bij auto's wordt nog wel aan de mechaniek gesleuteld, maar vooral aan het comfort. Porsches en Ferrari's waren nooit zo comfortabel en nooit zo snel." "Vroeger was de 999 compromisloos en dat betekende dat hij ook weinig comfortabel was. Nu heb je nostalgici die dat gebrek aan comfort als een soort kwaliteit zien. Hun redenering kan ik niet volgen. Als je oncomfortabel zit, rij je minder goed omdat je sneller moe wordt. Ik vergelijk het altijd met iemand die een marathon loopt met een steentje in zijn schoen. Dat is een misplaatste vorm van nostalgie. Wat ze karakter noemen bestaat eigenlijk uit een opeenstapeling van designfouten en daar bedank ik voor."Twintig jaar geleden bestond een motorfiets uit niet veel meer dan een motor, een frame, een benzinetank en twee wielen. Uitlaten waren er nauwelijks, een airbox ook al niet, elektronica was niet voorhanden en van een katalysator had nog niemand gehoord. De moderne motor heeft dat allemaal terwijl de afmetingen nauwelijks veranderd zijn. Vergelijk het met een studio waar je vroeger alleen woonde, maar waar plots een gezin met zeven in moet, en er zich toch comfortabel voelt. De grote uitdaging bestaat erin om al die nieuwe functies tussen die twee wielen te krijgen en het geheel nog beter te laten functioneren ook. Bovendien wil de klant nog meer power, en die zorgt weer voor extra warmte, waardoor de koeling moet worden aangepast. Japanse bikes hebben nu een airbox die zo groot uitvalt als een benzinetank, waardoor de motor anderhalve meter breed wordt. Echt comfortabel is dat niet.""Om het allemaal de baas te blijven en omdat ook de anderen niet stilstaan, moet je innoverend zijn én clever. En vergis je niet: innoveren kan alleen door hard te werken. Het verschrikkelijke met innoverende ideeën is dat je er twintig jaar mee bezig bent, ze doorlopen een lange ontwikkelingsfase vooraleer ze rijp zijn voor toepassing."Pierre Terblanche: Het is onze taak om de klant dat te geven waarvan hij nog niet weet dat hij het nodig heeft. Niemand had behoefte aan mobiele telefoons, tot die op de markt kwamen. Nu kunnen mensen niet meer zonder. Alles kan beter en designers zijn nooit tevreden. Daarom zijn ze zo moeilijk om mee samen te leven. Wat andere mensen wonderlijk vinden, bestempelen ze als ouwe koek omdat ze met hun blik al tien jaar vooruit zitten. De motorfiets die we nu voorstellen is al oud, omdat er geen enkele functie opzit die er tien jaar geleden al niet was. Mijn frustratie is dat ik diegenen die denken dat we nu de allerbesten zijn, moet aanporren om verder te gaan. Zij hebben niet die behoefte aan weer iets anders, omdat ze nog zo vol zijn van wat we nu op de markt brengen. Daarom moet ik ze voortdurend motiveren, aanporren, beledigen, bevechten. Omdat ik verandering wil en verandering geld kost. Er zijn basiselementen zoals de V-Twin-motor, het buizenframe, het typische geluid en het moeilijkst te omschrijven van alles: het Italiaans design. Wat mij betreft, komt efficiëntie voor styling bij design. Onze faam berust op die efficiëntie en dat heeft niet in de eerste plaats met de power te maken, maar alles met het overzetten van de kracht op de weg en met de wendbaarheid van de motor, dat is ook de reden waarom Ducati's het vaak van krachtiger motoren winnen. Ducati heeft altijd compacte machines gebouwd, waarbij de producten van de concurrentie eruitzien als pre weight watchers. Door de V-Twin hoeven Ducati's niet zo breed uit te vallen als viercilinders. We zijn geroepen om het voortouw te nemen en dat zorgt soms voor een schokeffect, waarbij we er alleen op kunnen vertrouwen dat onze kopers ons zullen begrijpen. Doordat onze producten zo vooruitstrevend zijn kunnen we ze zes tot acht jaar op de markt houden, terwijl de concurrentie om de twee jaar van model verandert. Het probleem is natuurlijk dat je ook te ver vooruit kunt denken, met het risico dat de klant afhaakt, omdat hij het niet begrijpt. Denk je niet ver genoeg vooruit, dan blijf je niet lang voorop. Bij de eerste voorstelling shockeerde de 999, nu beginnen de mensen de motor te begrijpen. De motor is zeer smal in het midden, en breed elders, zorgt daardoor voor meer beweging, en meer vorm. Aërodynamisch klopt het en je zit ook makkelijker. Vroeger zaten de mensen als cowboys op hun motor: dat was niet alleen ongemakkelijk, maar vooral onefficiënt. De uitlaat zit onder de stoel, een kwestie van aërodynamica die is uitgegroeid tot een Ducati-troef en nog prima werkt ook.Maar er bestaat ook zoiets als mode bij motorfietsen. De knaldempers zien eruit als afgesneden regenpijpen en dat komt omdat de deelnemers aan uithoudingsraces ze eenvoudig zelf konden maken. En opeens waren ze 'in', stonden ze voor de nieuwe esthetiek. Omdat racers ze hebben, gaan de kopers ervan uit dat ze de beste keuze zijn.Onze kopers willen niet alleen de mooiste motorfiets, ze willen vooral een product dat eruit springt en nog prima rijdt ook. Omdat een motorfiets al lang niet meer enkel een transportmiddel is. Net zoals een polshorloge is een motor een statement, en stuk entertainment. Onze klanten willen zich uitleven als individu, zich speciaal voelen op onze producten en anderen ervan laten genieten. Het ergste wat ons kan overkomen is een product te maken waar iedereen achteloos aan voorbij stapt. Laat vijf op tien passanten hem maar lelijk vinden, zolang die andere vijf een ongeluk zouden doen om hem te kopen. Van een Ducati verwacht je een sterke reactie. Just being OK volstaat niet voor een Ducati. Het is specifiek, door de V-Twin, maar de wetgever legt almaar strengere geluidsnormen op en dat betekent verlies aan karakter. Nu is het aan ons om andere oplossingen te bedenken en ik kan me best voorstellen dat je de omgeving voor het lawaai van je motor vrijwaart, terwijl je binnen in je helm een geluid van een F16 fighter loslaat, uiteraard met een regelbaar volume. Iedereen verklaart me voor gek, maar onze nieuwe klanten komen eraan en die brengen hun dagen door met videogames en hoofdtelefoons, die hebben hun individuele sound al. Alleen zou alles sneller kunnen evolueren. Als we de technologie van de bikes toepasten op de gsm's, sleurden de gebruikers ervan nog met een valies rond. Moderne gsm's zijn voorzien van drie processors en de reden dat ze zo vooruit zijn, heeft enkel met de grote oplagen te maken, de winst en de R&D-inspanning. Ze zijn hét merkwaardigste voorbeeld van toegepaste technologie. Net als de videospelletjes waarvan we de software nu gebruiken in designprogramma's. Wie eenzelfde lijn doortrekt naar de motorbranche zal uitkomen bij kleinere mechanische componenten en dat betekent meer opbergruimte, lichtere motorfietsen en allicht makkelijker te onderhouden producten. Ik denk het niet. Het gaat om andere mensen en om verschillende functies. Mensen houden van hun comfort en ik zie me tegenwoordig ook niet meer op de motor rijden als het vriest. Maar er bestaat geen enkele reden meer waarom niet meer vrouwen in het zadel zouden klimmen. Het probleem was lange tijd dat ze moeilijker bij het stuur konden. Daarom is de 999 smaller en lager en geschikt voor rijders vanaf 1,60 meter, zodat je probleemloos met je voeten bij de grond kunt aan het verkeerslicht.Pierre Terblanche werkt met een klein team van drie medewerkers, die hij allemaal zelf mocht uitkiezen. Zijn laatste project is de Multistrada, een motor voor alle werk, die op de salon in Brussel zal staan. "Ik noem het een bike voor de real world biker, iemand die zoveel mogelijk tijd op zijn motor wil doorbrengen, zowel voor de boodschappen als voor een uitstapje in de bergen. Daarvoor moest je er behoorlijk rechtop en vooral comfortabel op kunnen zitten, wat een betere uitkijk en dus de veiligheid ten goede komt. Doordat hij zo smal is, kun je er met je knieën in wegduiken, een houding die wat bescherming tegen de wind garandeert, en voor extra opbergruimte zorgt. Maar het opwindende is dat we ook componenten uit de Superbike-series gebruiken, zoals de remmen en lichtgewicht wielen. En we laten ruwe oppervlakten contrasteren met zeer gepolijste delen, terwijl we ook nog voor een zeer sculpturale swing- arm hebben gezorgd. Die combinatie van esthetica, ergonomie en mechaniek levert een product op dat voor een nieuwe niche staat, die een beetje appelleert aan een standard bike uit de jaren zeventig." Voor de Multistrada werkten we met drie studio's, maar uiteindelijk kozen we voor ons eigen ontwerp. De voorstellen van buitenaf waren too middle of the road, ze konden voor elk van onze concurrenten worden gebruikt en dat kan niet. Omdat wij zo uniek zijn. FOTO'S:1.Diskette met design-elementen van Ducati.2.Diskette met de Multistrada (absoluut nieuw, onontbeerlijk als illustratie, bijvoorbeeld de MULTIS10.TIF, een heel bijzonder bovenaanzicht)3.Diskette met 996 en 999 (ook erg belangrijk) en de Monster (een instant classic, nog altijd in productie, niet door Terblanche getekend, maar een icoon).4. Eigen dia's met portretten van PT.