Toen Knack-hoofdredacteur Sus Verleyen aan het begin van de jaren tachtig zijn autoredacteur de laan uitstuurde, belde hij me kort voor het Autosalon van Brussel op om een stuk te schrijven dat ik geheel naar eigen goeddunken kon invullen. Over twee bladzijden legde ik daarin uit dat je nooit een nieuwe auto mocht kopen, want die kostte veel te veel en tweedehandsauto's waren veel leuker. De industrie was niet gelukkig, maar Sus was in de wolken en vroeg me om vaker over auto's te schrijven.
...

Toen Knack-hoofdredacteur Sus Verleyen aan het begin van de jaren tachtig zijn autoredacteur de laan uitstuurde, belde hij me kort voor het Autosalon van Brussel op om een stuk te schrijven dat ik geheel naar eigen goeddunken kon invullen. Over twee bladzijden legde ik daarin uit dat je nooit een nieuwe auto mocht kopen, want die kostte veel te veel en tweedehandsauto's waren veel leuker. De industrie was niet gelukkig, maar Sus was in de wolken en vroeg me om vaker over auto's te schrijven. Ik ben dat de afgelopen dertig jaar elke week blijven doen. Pakweg 1500 auto's passeerden de revue, van de slome FSO Polonez, de minuscule Daihatsu Copen, de gigantische Daimler Princess (waar de Queen Mum zich toentertijd mee verplaat-ste), de eenzitter van Toyota of een potente Mercedes uit 1906 tot de snelste Ferrari's, Porsches en McLarens. Niet dat ik van nature zo'n superieure rijder was, maar onderweg volgde ik een paar cursussen wagenbeheersing, en ik had vooral het geluk om in diverse auto's naast Jacky Ickx, Niki Lauda, Ari Vataanen en andere goden te zitten en die telkens om raad te vragen. Dan wisselden we van zitje en mocht ik even tonen wat ik ervan had onthouden. Waarbij bleek dat ik te vroeg remde, mijn ideale lijn beter moest verzorgen en een stuk sneller en zuiniger kon rijden. Al was snelheid niet meteen mijn betrachting, ik moest me veeleer inleven in de verwachtingen van de lezer en op diens vragen proberen te antwoorden. Geen eenvoudige opdracht, omdat de ene lezer oog had voor zuinigheid, terwijl de andere dan weer van forse acceleraties droomde en een derde helemaal niet van auto's hield, maar er toch een mening over had : ze moesten maar meteen verdwijnen. Terugdenkend aan die ervaringen schieten me talloze beelden voor de geest en die hebben lang niet altijd met snelheid te maken. Zo was er de toch wel legendarische tocht met de VW Lupo 3L, waarmee we tussen Brussel en Stockholm de zuinigheid van die experimentele auto wilden checken. Dat werd een zeer enerverende ervaring, omdat we permanent anticipeerden, zodat we zo goed als nooit voor een rood licht moesten halt houden. Op de snelwegen kozen we voor 90 km/uur -- tot ergernis van de andere weggebruikers. Maar het resultaat mocht er zijn : in Stockholm klokten we na 1500 km af met een gemiddelde van 2,81 liter/100 km. De ideale, zuinige wereld lag in het verschiet, maar dat was zonder de waard gerekend. De Lupo 3L kreeg niet het succes dat hij verdiende en werd een commerciële flop, omdat hij te duur was en dat lustte de consument niet. Maar af en toe ging het natuurlijk wel loeiend hard. Zoals toen ik met een jongere collega in een Ferrari 599 GTB Fiorano door Duitsland scheerde met de vaste bedoeling ons beider snelheidsrecord te breken. Om dat in min of meer goede banen te leiden, hadden we onszelf enkele regels opgelegd. De voornaamste was dat we alleen zouden inhalen op drievakswegen, en dan nog als op het middenvak geen twee auto's elkaar volgden. Het risico bestond dan immers dat de tweede ons niet zag aanstormen en onverwacht toch een inhaalmaneuver begon. Het werd een spannende en ietwat jongensachtige namiddag waarbij ik eventjes kon doorduwen tot 281 km/uur. Daarna waren we aan een koffie toe. Maar de jonge collega aasde op beter en haalde even daarna zelfs 314 km/uur, waarna diverse verklikkerlichtjes aanfloepten en we de fabriek belden. Daar schold een ingenieur ons beleefd de huid vol : dat waren toch geen snelheden ! Terwijl we dachten dat ze daar in Fiorano juist zo trots op waren... En toen viel een uitnodiging in de bus om in een Renault Formula 1 te stappen en enkele rondjes te draaien op het Paul Ricardcircuit. Daar bleek voor eens en altijd dat de jongens die met die tuigen rijden in een heel andere categorie thuishoren. Met de minder krachtige eenzitters die we ter voorbereiding reden, liep alles min of meer naar wens. Maar vastgesjord in de F1 met zijn 700 pk moest ik meteen mijn limieten ervaren -- zoals het een redelijk mens betaamt. Snel rijden met een F1 bleek zoiets als over 2,45 meter springen en dat lukt een normaal mens ook na jaren oefenen niet. Er waren ook rustiger momenten, zoals toen we tijdens de Camel Trophy met een Land Rover door het regenwoud van Borneo ploegden en in 24 uur welgeteld anderhalve kilometer waren opgeschoten. Of toen ik niet eens zo lang geleden tijdens de National Classic met een DKW Sonderklasse de eer had om als copiloot Philippe Casse naar een klasse-overwinning te leiden. Of toen ik in mijn eentje met een BMW 328 uit het einde van de jaren dertig door de Alpen mocht rijden. Of nog toen ik op het testterrein van Land Rover in Engeland de finesse leerde om met zo'n ding de moeilijkste terreinritten ongeschonden te overleven. Mijn gids sprak toen in de meest kritieke situatie dat legendarische zinnetje : ?Never push, the car does it all by itself." Een les in nederigheid die ik iedereen kan aanraden die denkt een goed chauffeur te zijn. Al was het summum van nederigheid misschien nog de rit met het allereerste prototype van de legendarische 2 pk. Een gammel stuk metaal uit 1936 dat het minimalisme tot in het uiterste wilde doordrijven en het rijden tot zijn essentie terugbracht. Die nederigheid heb ik proberen te handhaven, want een piloot ben ik nooit geworden. Wegens te voorzichtig, te bang of gewoon te beperkt in talent. Al durf ik toch te stellen dat ik nu veiliger, sneller, efficiënter en zuiniger rij dan ooit tevoren. Door Pierre DargeNIET EENVOUDIG: LEZERS WILLEN SNELLE, MOOIE, GOEDKOPE OF ZUINIGE WAGENS. OF VERBANNEN ZE LIEVER ALLEMAAL OP WEG NAAR STOCKHOLM DEDEN WE ER ALLES AAN OM NOOIT VOOR EEN ROOD LICHT TE MOETEN HALT HOUDEN