Ondergronds op de Noord-Zuidas in Brussel

Wij wandelden mee in de catacomben van Brussel-Centraal.

De voorbije dagen kon u de Brusselse Noord-Zuidverbinding vanuit een ander perspectief bekijken: van onderuit. Wij wandelden mee in de catacomben van Brussel-Centraal.

De Noord-Zuidverbinding is de spoorlijn tussen Brussel-Noord en Brussel-Zuid en loopt over een traject van 2,8 kilometer. Ze werd geopend door koning Boudewijn in het najaar van 1952, na ruim een eeuw van utopische plannen maken, en omvat behalve de drie grote Brusselse stations ook de haltes Brussel-Kapellekerk in de Marollenwijjk en Brussel-Congres, nabij het vroegere Rijksadministratief Centrum. Dagelijks passeren er zo’n 1200 treinen en 320000 passagiers – de zes sporen van de tunnel kunnen tot 96 treinen per uur aan.

Kaalslag

De eerste werken voor de verbinding dateerden al van 1911, maar werden onderbroken door crisissen en de twee Wereldoorlogen. Ze werden pas hervat in 1947, waarna de verbinding een symbool werd van het vooruitgangsgeloof en het moderne België, dat zich enkele jaren later aan de rest van de wereld zou voorstellen op Expo ’58.
De verbinding raakte bekend als een unicum in de wereld en een technisch hoogstandje, maar nog meer als een onuitwisbaar en onherbergzaam litteken in de stad.

Voor de aanleg ervan moesten immers verschillende historische woonwijken sneuvelen, een kaalslag die Brussel in twee gescheiden stukken opdeelde – de hoog- en de laagstad – en waarvan de metropool nooit helemaal herstelde. De oorspronkelijke plannen voor de moderne stad die op de Noord-Zuidverbinding moest verrijzen werden immers ontelbare keren gewijzigd en nooit helemaal gerealiseerd. Wel gerealiseerde elementen uit het masterplan zijn onder meer het Paleis voor Schone Kunsten en het centraal station, beide ontworpen door Victor Horta, de Ravensteingalerij tussen beide en de herinrichting van de Kunstberg met de Koninklijke Bibibliotheek.

Flessenhals

Ondertussen staat de toekomst van de verzadigde Noord-Zuidverbinding ter discussie. Spoornetbeheerder Infrabel bestelde al in het najaar van 2008 een studie over de mogelijke alternatieven. Die omvatten tot voor kort niet alleen het plan om de zes sporen in de bestaande flessenhals op te trekken naar tien, maar ook scenario’s waarbij volledig nieuwe tunnels zouden gegraven worden – onder en/of naast het bestaande tracé. Zo was er sprake van een lange tunnel van Vorst tot Schaarbeek, een oplossing met een prijskaartje van ruim 5 miljard euro.

Zo ver lijkt het echter niet te komen. In het investeringsplan 2013-2025 dat de NMBS-Groep vorig najaar voorlegde aan minister van Overheidsbedrijven Paul Magnette, de gewesten en de federale overheid is geen sprake meer van een nieuwe treintunnel, en ook spooruitbreiding lijkt voorlopig geen optie meer. In het plan werd immers slechts 1,5 miljard euro uitgetrokken voor nieuwe infrastructuur, terwijl de kostprijs van een uitbreiding in het beste geval oploopt tot 3,5 miljard euro.

Ondertussen nodigden Bozar, Brussels Bouwmeester Olivier Bastin en de Brusselse vzw’s Recyclart en Congres verschillende binnen- en buitenlandse architectenbureaus uit om zelf een visie op het Brusselse mobiliteitsstuk te formuleren en zo de discussie over de Noord-Zuidverbinding op de publieke agenda te plaatsen.

XDGA (Xaveer De Geyter Architecten), V+ (Bureau Vers plus de bien-être), 51N4E en Studio 012/Karbon gingen in op de uitnodiging en presenteren hun voorstellen momenteel in Bozar op de tentoonstelling 4X4 – Vier visies op de Noord-Zuidverbinding. Een origineel, zij het niet zo gemakkelijk te doorgronden opzet, want in plaats van maquettes tonen de bureaus hun voorstellen op grote wandtapijten.

Ondergronds

In dat verband kaderden ook de ondergrondse wandelingen die Bozar en de NMBS-groep de voorbije dagen organiseerden. Die lieten het publiek kennismaken met minder bekende aspecten en ruimten van de Noord-Zuidverbinding. Zo herbergt het centraal station onder meer een nooit gebruikte Koninklijke Loge, waarvan de lederen stoelen en wandbekleding verzorgd werden door Delvaux en de liftdeur bekleed werd met bladgoud.

Andere curiosa zijn onder meer de dichtgemetselde toegangswegen voor een nooit gerealiseerde ondergrondse parking, en de machinekamer voor de verluchtingsinstallatie. De kamer is enkel toegankelijk via een duistere gang boven de riolering, vlak naast de treinsporen – het gedroomde decor voor een achtervolgingsscène in een film van Alfred Hitchcock.

De ondergrondse wandelingen langs de Noord-Zuidverbinding worden in de nabije toekomst herhaald. Consulteer voor de precieze data de websites van Bozar en vzw Korei.

Wim Denolf