Twee redacteurs leren met een formule 1-auto racen op een echt circuit. Een diehardautofan (met meer dan 1000 autotests in 25 jaar) en een leek (met 3 jaar rijervaring) over snelheid, schrik en G-krachten. Dagverslag met 220 per uur.

Pierre : ” We staan op het veiligste circuit ter wereld. Het Paul Ricardcircuit is een uniek testcircuit dat graag door F1-ploegen wordt gebruikt om de grand prix voor te bereiden. De veiligheid ervan heeft vooral te maken met de brede uitloopstroken. Wie uit de bocht gaat, hoeft niet in de grintbak te belanden en zeker niet in een bandenmuur of in de vangrails. Zegt men. Want wat gebeurt er als een wagen met 250 kilometer per uur uit het spoor raakt ? Het Nomexpak in drie lagen is vuurbestendig en warmtewerend. De helm kan gedurende 45 seconden een temperatuur van 800 graden weerstaan. Ik wil er niet aan denken.”

Leen : “Wat ik van formule 1 weet, heb ik uit de strips van Michel Vaillant, waar op bijna elke pagina een Vrooaaa in vette letters staat. Ik weet niet waaraan ik mij moet verwachten als sponsor ING me uitnodigt om met Renault te gaan racen. In de kleedkamers krijgen we een overall, schoenen en een T-shirt. En een helm en een drinkbus met onze naam erop. Cool. ‘Als je hem afzet, leg je helm dan nooit op de ronde kant. Dat brengt ongeluk !’ De piloten en mecaniciens die ons de hele dag zullen begeleiden, zijn bijgeloviger dan ze eruitzien. De uitrusting is stoer. Helm onder de arm, zonnebril op, here we go ! Het is nog geen acht uur in de ochtend en we krijgen onze eerste safety briefing.

We kunnen rekenen op de hulp van een 34-koppig professioneel team dat ons klaarstoomt om met een F1-wagen te rijden. Als we tenminste de regels van de Internationale Automobielfederatie nauwgezet volgen. Dat betekent correct reageren op vlaggensignalen, bijvoorbeeld. We krijgen twee oefensessies in een formule 2000, een lichtere wagen. Enkel wie daarin een goede rijstijl aantoont, mag in de F1 stappen. “

Pierre : “Zo’n Renault F2000 weegt 450 kg en levert 185 pk. Dat is een derde van het gewicht van een doorsneeauto, en twee keer zoveel vermogen. De instructeur vergelijkt het met een Renault Clio die 600 pk meekrijgt. Nu hebben we met veel auto’s gereden, en snel. Maar zo’n eenzitter is toch andere koek. Er is nauwelijks plaats om te zitten, de versnellingspook duwt tegen de rechterknie, het stuur behoeft maar een halve omslag voor een maximaal rendement. En het tuig is beenhard.”

Leen : “Een fysiotherapeut meet hartslag en bloeddruk en vraagt om een paar nekoefeningen uit te voeren. Formule 1 is een zittende sport. Je beweegt amper, maar je moet wel vechten tegen de krachten die op je inwerken. Fernando Alonso heeft niet toevallig zo’n gespierde nek. Hoofd en nek krijgen veel te verduren. Vooral in de bochten. Ik krijg de medische goedkeuring en na een laatste briefing worden we naar de pits geleid voor oefensessies. Sneller dan ik het besef, zit ik in een wagen. Zes nieuwelingen samen op hetzelfde circuit ? Is dat wel zo’n goed idee ? Ik kan me geen twijfels permitteren, want ik sta in poleposition en een prof geeft me al de signalen om te vertrekken.”

Pierre : “We gaan in een slakkengangetje achter de monitor aan, die geleidelijk het tempo opvoert tot we alleen rijden. We proberen de ideale lijn zo soepel mogelijk te volgen en de bochten zo getrouw mogelijk aan te snijden : remmen, terugschakelen, insturen. Aan het einde van de zesde ronde rijden we binnen voor een debriefing.

De heren van de telemetrie hebben ons gedrag op 32 schermen gevolgd. De computer heeft via de 500 sensoren het gedrag van motor, chassis én rijder tot in de details gevolgd. Een uitdraai van vier parameters maakt al snel duidelijk waarom we nog niet in de schaduw van Fernando Alonso komen. De referentietijd van testrijder Romain Grosjean is 1’37″504, terwijl we zelf op 2’17″086 uitkomen. Het verdict is vriendelijk maar pijnlijk duidelijk. We gaan te traag, en dat kan straks in de F1 problemen opleveren. Omdat het immense potentieel van zo’n racer pas voldoende gekoeld wordt boven de 160 kilometer per uur.

In de tweede sessie krijgen we vier rondes om een betere tijd neer te zetten maar in mijn haast maak ik een eerste tête à queue. Nog voor het einde van dezelfde ronde ga ik in de laatste bocht een tweede keer om de as. Ik ga nu hypergeconcentreerd rond het circuit, probeer vloeiender lijnen aan te houden, de rempunten beter te onthouden. Maar drie ronden is heel weinig.

Op de debriefing blijkt dat ik achttien seconden per ronde sneller heb gedraaid.”

Leen : “Ik blijk in de oefensessies trager gereden te hebben dan ik normaal op de snelweg doe. En ik rem amper. De tweede sessie van vijf rondes gaat beter en sneller, maar nog steeds ga ik niet voluit. Eerlijk gezegd ben ik ook niet supergemotiveerd.

Pas als we de échte formule 1-wagen moeten ‘passen’, krijg ik er zin in. Als zijn motor gestart wordt, hoor ik ineens die Vrooaa uit de Michel Vaillantstrips. Dát is dus wat 700 pk wil zeggen. Het is intimiderend. Vooral het idee dat ik die kracht straks helemaal alleen zal moeten kunnen beheersen, twee laps lang. Ik steek mijn oordopjes in, maar de donder dringt door tot waar ik aan het passen ben. Een begeleider telt het aantal kussens dat ik nodig heb om aan de pedalen te kunnen. Mijn zelfverzekerdheid daalt met de minuut. Ik hoop te ontspannen bij de lunch, maar het geloei van de motoren klinkt tot boven. Ik krijg geen hap binnen. ”

Pierre : ” Ik slik want een formule 1-auto is een heel naar ding. De krachten vallen nauwelijks in te schatten. De G-krachten die in de race optreden gaan tot 4G. Ter vergelijking : in een Porsche turbo bedragen die maximaal 1.1. In ligpositie worden we stevig vastgesjord. Het voelt eng. Vooral de startprocedure in een F1 is een taaie klus. De motor moet op een stabiel toerental worden gebracht, van pakweg zesduizend toeren. Op het stuur gaat dan de eerste van zes leds branden. Daarna wordt ontkoppeld en in eerste geschakeld. Waarna de koppeling langzaam wordt losgelaten. Net zoals in een gewone auto. In de praktijk blokkeren de meeste neofieten de motor. Dat is slecht nieuws, want de hete koelvloeistof warmt de motor verder op.”

Leen : “Ik herken het gevoel dat opkomt : de neiging om net voor ik in een pretpark de achtbaan instap langs de andere kant weer naar buiten te gaan. De mecaniciens, fysiotherapeuten en technici leven mee. ‘Weet je, een formule 1-rijder is niet meer dan een monkey‘, probeert een van hen me gerust te stellen. ‘Hij bestuurt alleen maar erg precies een machine. De échte moeilijkheid is om een goede wagen te construeren en te onderhouden.’ Wanneer het bijna mijn beurt is, moet ik toch nog dringend naar het toilet.”

Pierre : “Als de motor aanslaat, overweldigt een oorverdovend geluid me. Ik verwacht het en weet dat het erbij hoort. It’s loud, it’s normal, it’s a F1 is tijdens de briefing nog gezegd. Ik geef zachtjes gas, tot de eerste led oplicht, en mompel in mezelf ‘zesduizend toeren’. Dan kijk ik naar Mathieu, die is opgestaan en met beide handen tegen elkaar de stand van de koppeling nabootst. Als hij de handen langzaam uit elkaar beweegt, laat ik het linkse pedaal los. De wagen doet wat ik verwacht, kruipt, gaat, loopt. Voor ik het weet dender ik moederziel alleen de pitstraat uit. Als ik de rechte lijn bereikt heb, branden drie leds. Tijd om op te schakelen, met een straaljager in de rugzak.

Ik rem nu harder dan daarnet, maar veel te vroeg. Schakel via de linkerlepel terug, wat een stuk eenvoudiger gaat dan met het pookje. Ik stuur in. Geef gas bij het uitkomen van de bochten. Het lukt allemaal voorbeeldig, maar ik weet dat ik te voorzichtig ben, en besef tegelijkertijd dat ik hard genoeg moet gaan om de motor te koelen. De rechte lijn aan de achterzijde van het circuit voelt aan als een verlossing. Ik schakel op en op en op. De wagen gaat nu zo hard dat het moeilijk is om ‘m in het rechte spoor te houden. Hij snokt naar links en naar rechts, alles gaat bliksemsnel. Accelereren bij het uitkomen van de bocht is tricky. Wie te vroeg op het gas gaat staan, gaat rond, wie te laat reageert verliest tijd. In de rechte lijn voor de tribunes gaat het weer ontzettend hard.”

Leen : “Als ik me in de wagen hijs, word ik omringd door technici en ingenieurs die de toestand van de wagen controleren. Een fysiotherapeut bekijkt ondertussen mijn toestand – opvallend kalm ineens – en een profrijder herhaalt stap per stap de startprocedure. Tikje op de knie. Klaar ? Yep. 6000 toeren betekent een enorm gebrul achter mij, maar ik los zachtjes de koppeling en vertrek zonder de minste prutteling. Smooth ! ‘De vrouwen zijn beter vertrokken dan de mannen’, klinkt het na afloop. ‘Ze luisteren naar onze raad.’ Tik, tik, omhoog met die versnellingen. Remmen ! En dan – bam ! bam ! – terugschakelen en de bocht in. Mijn hersenen geven korte bevelen aan handen en voeten. Een monkey dus. De rechte stukken zijn hét moment om een paar seconden gigantisch te versnellen. Achteraf zie ik dat ik maximaal 9000 toeren haal en 220 km per uur. Nooit zoveel spijt gehad dat ik een geruite vlag zag : mijn laatste ronde. Nog even voluit. En dan de pits in. Ik wijt het aan het hoge adrenalineniveau in mijn lijf, dat ik – compleet overbodig – mijn rechtervuist in de lucht steek bij het binnenrijden. Euforie.”

Pierre : “Als toetje mogen we als passagier in de tweezitter en opent zich een andere wereld van brutale acceleraties en loeihard afremmen. Ik kan niet zeggen dat ik geniet van de duorit. Ik onderga het hele gebeuren, zoals men een rit in de rollercoaster ondergaat. Ik heb vaak hard gereden, maar nooit zo brutaal. Ik hou van vloeiende lijnen, van harmonie. Van poëzie.”

Leen : “Pas in de duozit besef ik de échte kracht van die zevenhonderd pk’s. Die professionele monkeys rijden met dit soort snelheid met 22 tegelijk op zo’n circuit ? Respect.”

z

Door Leen Creve en Pierre Darge